Estiba
La vida entre les grues, contenidors i camions del port de València

En creuar el control de seguretat flanquejat per la Guàrdia Civil del port de València —Valenciaport en la seua denominació comercial—, s'accedeix a una vida oculta per als cotxes que transcorren per les carreteres comarcals paral·leles. La velocitat dels tràilers, a vegades buits, a vegades carregats de contenidors, fa tremolar les passarel·les i els senyals que indiquen on està cada terminal. Els vehicles apareixen per una rasant i es retallen contra les grues blaves o grogues. En mirar dins de la cabina dels camions, els conductors semblen relaxats. Parlen per telèfon, circulen vorejant la decència dels límits de velocitat, se saben de memòria el recorregut. Estan en la seua terra, sense compartir la carretera amb turismes o motocicletes.

La pressa impera. Per a les navilieres, la celeritat és negoci. Flota un soroll constant d'alarmes i colps metàl·lics. No es veuen, però hi ha partícules en suspensió que enrareixen l'aire humit. Fa olor de combustible. No s'arriba a visualitzar la ciutat.

Hi ha bellesa en la indústria portuària. És un Lego matemàtic, fet per adults. Maersk, MSC, Cosco, Evergreen o CMA CGM són algunes de les paraules que es lligen en els 5.439.827 milions de TEUs i 565.430 vehicles a l'any que es manipulen en aquest port, segons xifres del Centre Portuari d'Ocupació de València (CPOV), l'empresa dedicada a la gestió del col·lectiu de treballadors portuaris que presten els seus serveis en el port. TEU és l'acrònim del terme en anglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa ‘unitat equivalent a vint peus’. Una *TEU és la capacitat de càrrega d'un contenidor normalitzat de 20 peus (6,1 metres), eixes caixes metàl·liques de grandària estàndard a les quals es dedica el personal de l'estiba.

La vida en l'estiba

Paco Gimeno va entrar en la borsa de treball com a empleat eventual del port en 2004. En 2007 va passar a ser fix. És classificador, el seu treball és posicionar on anirà, en el procés de descàrrega, cada contenidor. En la càrrega gestiona com és l'enviament a grua perquè aquesta treballe de la millor forma possible. El seu besavi, avi i pare eren estibadors. “Accedeixes a la borsa, fas jornals. Després hi ha una prova que és pública, s’hi pot presentar qualsevol”. Gimeno lleva el misteri a la forma d'accés a aquesta professió. “Anteriorment aquest era un treball molt manual, molt pesat. No tenia estabilitat. Quan estava el meu avi es treballava molt menys, una setmana hi entrava un vaixell i hi havia faena, però una altra no. No atreia. A poc a poc es van anar millorant les condicions i, en millorar, la gent hi volia entrar. Els que treballen allà veuen la millora i ho transmeten als fills. Aquesta endogàmia existeix en el port i en qualsevol empresa gran”, diu.

Amb l'increment del trànsit i l'activitat sindical, van millorar notablement les condicions laborals, però també les crítiques i suspicàcies cap al sector. “Es critica els estibadors. Hi estem acostumats. Que ho diguen, doncs bé, ja està”, resumeix Gimeno, restant-li importància.

Els estibadors portuaris tenen fama de bel·ligerants: “Cada any hi ha alguna vaga, protesta. Cada any passa alguna cosa, per Brussel·les, pel mateix govern. Abans era l'intent de liberalització, ara qualsevol cosa de la negociació”, exposa Gimeno. Diu que és la norma: “Són empreses grans, ells exigeixen, nosaltres som un col·lectiu bastant unit que a la mínima actua. Si passa alguna cosa en un altre port, ens mobilitzem per ells. Ens posem d'acord per a pressionar. A la mínima que un port se sent amenaçat, ens donem un cop de mà”.

Rafa Egea hi va entrar l'any 2000. Estava acabant, narra, els estudis de psicologia i les oposicions de bomber, es va assabentar que eixien places per al port i es va presentar. “Vaig estar un parell d'anys com a oficial manipulador, portant camions. Tres anys després vaig aprovar la plaça de capatàs”. En 2003 va entrar en el comité d'empresa, “a més, especialitzat en prevenció de riscos laborals”.

Egea somriu enèrgicament quan se li pregunta per l'activitat reivindicativa del sector. “Em recorde especialment de la vaga de 2006, a Estrasburg. Les dues primeres directives europees que es rebutgen en la història de la democràcia”. Al·ludeix a les protestes amb motiu de la directiva comunitària que promovia la liberalització dels serveis portuaris. Pràcticament la totalitat dels estibadors la va secundar. “Que vam haver de trencar 100 metres quadrats de vidres del Parlament Europeu? Doncs sí, a vegades se t’escapa un poc de les mans. Cada dos o tres anys hem tingut vagues per intents de modificar la regulació del sector”, concreta. “En les últimes hem intervingut en l’àmbit polític. Es recorda la imatge de vint estibadors en el Congrés dels Diputats quan es va rebutjar per primera vegada un decret a favor de la liberalització de l'estiba, perquè era una liberalització que pretenia ser imposada i no pactada, com ha succeït posteriorment en el 2019”.

La liberalització del sector

El maig del 2020, va acabar el període transitori de tres anys que va determinar l'administració per a procedir a la liberalització del sector de l'estiba. D’acord amb això, cap empresa naviliera estaria obligada a contractar el seu personal en un Centre Portuari d'Ocupació. Per a Gimeno, la liberalització no ha canviat les coses: “Per a les empreses funciona bé així: treballes, et pague. No treballes, no et pague. Que només treballes 15 o 18 dies? Doncs cobres això”. Continua: “A les empreses no els interessa el canvi de model perquè tindre'ns en plantilla és pagar-nos, tant si es treballa com si no. Hi ha dies amb vint grues contractades, i d’altres amb deu. Les grues que no es contracten, són gent que no està allà treballant. La liberalització implica unes certes obligacions per a les empreses, absorbir una plantilla molt gran independentment del volum”.

Egea és també el president del sindicat de l'estiba Coordinadora-SOMT València. El representant explica que aquest model ve de les societats estatals on hi ha una participació important de la decisió pública: “Entenem que és un sector estratègic i que el govern central té molt a dir-ne. D'això, passem a empreses 100% privades, en les quals el govern es manté al marge de les decisions internes. Som empreses privades, amb la qual cosa no cal fer oposició pública, has de donar una sèrie de requisits per a garantir la qualitat de l'ocupació”.

La liberalització, com l'entenen en la coordinadora, explica Egea, ve des de fa temps. “Hi ha hagut maquillatges, però es demostra que el nostre col·lectiu és el més eficient per a desenvolupar el treball. Les empreses poden contractar altres col·lectius i no ho fan perquè és complicat anar-se’n a una ETT en ús i buscar un gruer que et manipule 200 contenidors en una jornada”. La forma actual, secunda, és eficient: “Formalment, hem alliberat l'estiba, però continuem funcionant igual. Major grau de liberalització no cap en l’àmbit legislatiu. No pots liberalitzar-la i contractar el primer que vinga, això passava en els anys 80 i funcionava com funcionava. Moria la gent que moria”.

L'ampliació de Valenciaport i la robotització

En el Pla Estratègic del 2002 de l'Autoritat Portuària de València s'indica que aquest port apostarà per l'anomenada “especialització”, una alternativa de creixement que es fonamenta en els trànsits homogenis enfront de la multifunció que reparteix el trànsit entre diversos ports —en aquest cas, el de Sagunt— segons les seues infraestructures. Així, el port de València preveu una ampliació amb una nova terminal de 134 hectàrees que permetria potenciar l'activitat del trànsit de contenidors interoceànics.

La controvertida ampliació duplicarà la superfície de Valenciaport. Els col·lectius ecologistes veuen en aquesta actuació una amenaça per a la costa del parc natural de l'Albufera i el mateix llac. La dinàmica litoral —platges de Pinedo i la Malva-rosa— variaria en introduir-s’hi noves infraestructures que sobreïxen de la línia de costa i es modificarien els onatges d'aquestes platges, en les quals apareixeria un nou impacte visual.

Egea és categòric amb l'ampliació del port: “Sense entrar en la sensibilitat mediambiental, és una manera de destrossar ocupacions salvatgement. Que siga la mateixa autoritat portuària la que li exigisca al futur terminalista que la terminal tinga el màxim grau de robotització, em sembla molt fort. Que siga el Partit Socialista el que al final estiga darrere d'una ampliació que estiga totalment robotitzada, que t'eliminen que hem fet unes esmenes, que hem calculat que es poden perdre 500 llocs de treball, és molt fort”.

Les terminals automatitzades reben el nom de “terminals fantasmes”. Una de les més rellevants és la terminal Qingdao New Qianwan Container en el port de Qingdao (la Xina). Segons els responsables d'aquesta terminal, en automatitzar-la han reduït un 70% els costos de personal mentre que la productivitat ha augmentat un 30%.

Paco Gimeno no comparteix la visió poc inclinada a la transformació: “És una terminal que serà semiautomàtica o pràcticament automàtica. Es contractarà menys, sí, jo en aquest sentit tinc una mentalitat diferent, vindrà l'avanç tecnològic”, defensa. “Des de l'oficina podràs portar transtainers. El que cal fer és adaptar-s’hi, i a funcionar. El treball que tinga menys valor afegit, com conduir un camió per una terminal tancada, es perdrà. Passarà en deu o en vint anys, però parar l'avanç… bé, para'l, al final et quedes tu obsolet. Si no acceptes tu les noves formes de treball, les acceptarà un altre i te’n quedaràs fora”.

“Podria entendre que, pel grau d'automatització, compenses amb els volums de trànsit —matisa Egea—; no obstant això, les exigències que hi fa l'autoritat són zero: mantingues els nivells actuals. Ens sembla que hi ha alguna cosa estranya darrere. A part hi ha malestar veïnal, a Natzaret. I la Punta amb una ZAL que no està en funcionament després de trenta anys”. Per a aquest representant sindical, el més adequat seria una combinació d’automàtic i de mà humana: “Els directius reconeixen que s'han produït errors amb terminals totalment automatitzades”. Egea recorda que fa anys va haver-hi un atac informàtic en el sistema operatiu de Maersk i va parar totes les terminals del món: “A mesura que la tecnologia avança, tindrà més pes l'automatització, i l'administració haurà de ser l'àrbitre i no anar-se’n al costat del benefici més gran per a l'empresa”.

La primera dona en l'estiba espanyola

Amb la incorporació en 1998 de la primera dona estibadora, el port de València es convertia en el pioner d'Espanya a comptar amb presència femenina; abans, en 1995, havien treballat com a eventuals. Actualment, el 82% de les dones estibadores que treballen al país ho fan en el CPOV. Sarah va entrar d'eventual amb 18 anys. En 2016 va passar a ser fixa, primer encarregant-se dels camions, més tard, en 2018, operant una transtainer.

“Mai he tingut cap problema per ser dona. En el port hi ha moltes xiques. Les que van entrar de les primeres, ara són capatasses i grueres. Potser al principi ho van tindre més difícil, perquè hi van entrar molt poques, però ara no hi ha diferència”. Rafa Egea declara que “per a mi, i amb orgull, la gran peculiaritat del nostre port és la presència de la dona. A València hi ha dones des del 98. Molt poquetes en aquells dies, però quan hi vaig entrar jo, van augmentar molt”. En els últims ingressos, assegura, hi ha més dones que homes. “Si comptem les eventuals, hi ha quasi 400 dones en el port”.

Conciliació familiar, salut mental, riscos laborals

“El port és un lloc molt hostil. Qualsevol fregament amb un contenidor implica que t'esclafe una mà. Pujar a bord d'un vaixell és una selva, naveguen amb banderes de conveniència, on no aplica la legislació. Caigudes per forats, ser esclafat entre contenidors, un xoc entre dues màquines, que et caiga qualsevol peça… és una faena delicada”. Els experts en prevenció de riscos laborals distingeixen fins a una trentena de riscos, molts d'ells, mortals.

Un estudi de 2013 conduït per l'Associació Sindical d'Estibadors Portuaris (ASEP, que aglutina els estibadors de Las Palmas, Lanzarote i Fuerteventura) va revelar el gran risc psicosocial dels treballadors portuaris i estibadors. Els responsables de la investigació van qualificar que s'observava una “situació d'emergència psicosocial” pels “alts nivells d'estrés, fatiga, insatisfacció i desmotivació laboral, poc control sobre el seu treball, elevat índex de desequilibri demanda-control, demanda-recompensa, baix suport social, i poques oportunitats per a desenvolupar i posar en pràctica les mateixes habilitats”.

Egea afig respecte a aquesta situació, que fa un temps van realitzar un test de trastorns psicosocials en el port de València i que “la gent, per por de les conseqüències, mentien a la pregunta de si els torns afectaven la seua vida social. Potser saps si pots anar a veure el teu pare, recollir els nanos d’escola, quedar per a sopar? I hi ha mecanismes digitals que ho han facilitat, però al final acabes veient que la teua vida social es redueix al teu cercle del treball. Vas deixant a part les amistats de fora”.

Gimeno coincideix: “Les llistes, que és com funciona el sistema d'organització per a saber quan i de què treballem, es comuniquen el mateix dia. És complex, no tens cap rutina real. Qualsevol dia pots eixir de nit, de vesprada… afecta la vida. Pel que fa a la son, afecta molt. Però a mi m'agrada treballar en el port, és un treball bonic. Al final estàs veient coses que la gent no veu”.

No veiem, des de la ciutat, la coreografia dels ganxos de suspensió dels *luffings, el ballet de les grues telescòpiques, les llums dels vaixells gegantins que arriben a València després de solcar part del corredor marítim est-oest, la connexió amb el món a través de la manera més emprada pel comerç internacional.