Adif
ADIF, el tren de Extremadura y la Operación Chamartín

El tren de Extremadura

En el primer trimestre de 2019 se han sucedido diversos accidentes en las líneas de tren extremeñas que han hecho saltar las alarmas. Trenes parados con pasajeros helados de frío, descarrilamientos, retrasos y otras muchas incidencias han puesto en la picota una red ferroviaria que en algunos tramos cuenta con traviesas colocadas en 1886. Entre los anuncios más destacados, está que todo se arreglará con la inversión estrella de la temporada, la llegada del AVE. En una red cuyo tramo de máxima velocidad está en los 150 kilómetros por hora y donde existen numerosos tramos limitados a 50 y a 70 kilómetros, esto debería ser una buena noticia, pero también debemos preguntarnos ¿qué ha significado para España la construcción de esta red de alta velocidad?

En los últimos 25 años, uno de los mantras más repetidos por las lógicas neoliberales en nuestro país ha sido el de la necesidad de invertir en infraestructuras de transporte, especialmente autovías y líneas de alta velocidad. Pero no se detallaba que esta idea, condensada en el Plan Estatal de Infraestructuras Terrestres (PEIT2005) iba asociada al proceso de liberalización del transporte ferroviario en nuestro país. Tampoco que este plan significaría la destrucción del ferrocarril convencional público y sus funciones sociales, especialmente como articulador del territorio por medio de un transporte poco contaminante.

A imagen y semejanza de lo narrado por Ken Loach en su película La Cuadrilla, la histórica RENFE comenzaba a ser segregada dentro de diversos planes de privatización levantados al unísono por gobiernos del Partido Popular y del PSOE. Todo ello al dictado de Europa y de la normativa internacional para la privatización de servicios públicos, que se ha marcado el horizonte de 2020 como fecha tope para la completa liberalización del sector.

Así, entre 2005 y 2013 la empresa pública RENFE fue descuartizada con un doble objetivo: aislar, por un lado, a la operadora RENFE con la idea de ponerla a competir con nuevas empresas y, por otro, crear otras dos entidades de infraestructuras ferroviarias llamadas ADIF y ADIF Alta Velocidad. La operación dejó tras de sí un coste social, medioambiental y económico de enormes dimensiones.

Primero, porque supuso la eliminación y el abandono de la red convencional de ferrocarril, aquella que históricamente había articulado numerosas regiones y comarcas de nuestro país con un bajo coste mediambiental y económico. En segundo lugar, porque la construcción de más de 2.700 kilómetros de alta velocidad, la segunda red más grande del mundo después de China, ha llevado a la empresa pública ADIF-Alta Velocidad al borde de la quiebra. Además de considerar el coste territorial y medioambiental que ha supuesto levantar la red de vías específicas de alta velocidad, o el coste social que ha llevado a la desaparición de cerca de 4.000 puestos de trabajo, ahora sustituidos por contratas precarias.

Los beneficios de unos pocos, las deudas de la mayoría

El resultado de este proceso de liberalización ha sido la multiplicación de actores privados que han comenzado a beneficiarse de la ingente inversión pública realizada en infraestructuras ferroviarias. A las empresas estatales y autonómicas se han sumado más de seis operadores de mercancías, ocho operadores de viajeros y diversas empresas de servicios, donde se incluyen divisiones de servicios y transportes de los grandes grupos constructores (ACS, Ferrovial, Acciona), además de otras muchas multinacionales.

Se ha abierto un próspero mercado privado financiado a costa de la red ferroviaria convencional pública, el aumento exponencial de la inversión para una red de transporte a medida de los sectores sociales con rentas más altas y el endeudamiento monstruoso de ADIF Alta Velocidad

De hecho –tal y como ha denunciado en numerosas ocasiones el sindicato CGT–, el modelo español es uno de los que más profundiza en la parcelación de operadores, yendo incluso más allá de los que imponían las directivas europeas de liberalización del sector. Una realidad que se concreta en que España cuenta con uno de los números más bajos de trabajadores del sector, tanto por millón de habitantes como por kilómetros de línea.

Todo ello a pesar de que el coste de las inversiones en alta velocidad hasta 2017 fue de 51.175 millones de euros, a los que hay que sumar los cerca de 5.000 millones extra de los presupuestos de 2018 y del proyecto de 2019. Cifras astronómicas que vienen a corroborar que –en la última década–, por cada euro que se invertía en la red convencional, la red de alta velocidad recibía en cambio hasta cinco euros.

Aún hoy, 27 años después de que se pusiera en marcha este proyecto, la alta velocidad no es rentable y sigue buscando un modelo sostenible de transporte que no arruine a sus operadores principales, curiosamente los actores públicos encargados de sostener todo el proceso. Esto hace que al coste social, de desarticulación de la red convencional y al fuerte impacto medioambiental, se sume un coste desorbitado que ha llevado a ADIF Alta Velocidad a acumular más de 17.000 millones de euros de deuda y a tener números rojos en la práctica totalidad de sus ejercicios, con pérdidas de hasta 200 millones, como sucedió en 2017.

La Operación Chamartín. Tabla de salvación, pero ¿para quién?

En muchas ocasiones nos hemos preguntado las razones que han llevado a que gobiernos del PSOE y del PP hayan apostado por un pelotazo urbanístico como el de la Operación Chamartín. También, cómo era posible que el convenio entre el BBVA y ADIF que regulaba esta operación permaneciera oculto tras más de 20 años. Si buscamos las respuestas en las memorias de cuentas anuales de ADIF, podremos encontrar alguna explicación.

La memoria en 2017 –como había sucedido en el resto de ejercicios–, contabilizó como “as en la manga de ADIF” la venta los terrenos de la Operación Chamartín. De hecho, en el detalle de sus cuentas de 2017 aparecían reseñados entre los compromisos de venta más de mil millones de euros correspondientes a esta operación. La explicación de la oferta al BBVA de estos terrenos se completa en las memorias anuales de ADIF cuando vemos que el propio banco, además de beneficiario directo de esta operación para su megaproyecto inmobiliario, es, también, uno de los cuatros grandes acreedores de ADIF Alta Velocidad, sin duda una razón de peso para agilizar las negociaciones.

Por fin, la penúltima parada de este despropósito la conocimos hace pocas semanas cuando eldiario.es sacó a la luz el convenio que durante décadas había sido ocultado a la sociedad y en el que se demostraba que ADIF malvendía a mitad de precio sus terrenos de Chamartín al BBVA en un acuerdo absolutamente ruinoso para la arcas públicas.

De esta manera, vemos como los procesos de liberalización y privatización de los grandes servicios estratégicos en nuestra historia reciente no han sido más que un mecanismo de obtención de alta rentabilidad para los poderes financieros y sus agentes estratégicos de inversión, como es el caso del BBVA. En consecuencia, estas operaciones nada tienen que ver con alcanzar un estado puro de libre competencia dentro del sector ferroviario, sino de consolidar actores públicos que se hagan cargo de las pérdidas que genera este modelo de parasitación de operadores privados sobre redes construidas y mantenidas a cargo de fondos públicos.

Camino ya de las tres décadas del nuevo modelo de liberalización del sector ferroviario español, se puede entender que este mecanismo parasitario es la manera mediante la que los poderes financieros viven a costa de las economías públicas. Financiación de las deudas, inversiones privadas sobre infraestructuras sostenidas con fondos públicos, compra y venta de patrimonio público y especulación inmobiliaria articulan los mecanismo básicos para entender la lógica neoliberal que los poderes financieros han impuesto de manera transversal mediante la subordinación a los operadores políticos locales.