Análisis
Ciudades portuarias contemporáneas: entre presiones logísticas y emancipación ciudadana

¿Pueden los puertos crecer hasta el infinito? A pesar de que la respuesta parece bastante obvia, la cuestión es algo más intrincada. Muchos colectivos ciudadanos, en las diversas ciudades portuarias del mundo, están contestando en la actualidad la inexorable expansión de los puertos y la intensificación de sus actividades.

Tradicionalmente, el puerto ha sido terreno de lucha social. Las huelgas de los estibadores han estado y siguen contestando el deterioro de los derechos laborales, desatado por la aceleración del régimen neoliberal y la imparable automatización logística. Estas luchas han formado frentes de solidaridad transnacionales, aprovechando que el puerto también es un cuello de botella, pues el bloque coordenado tiene potencial para interrumpir las cadenas de suministros.

En la actual fase de expansión logística global, otras voces de protesta se escuchan alrededor de los puertos. Movimientos ciudadanos han surgido en decenas de ciudades portuarias del mundo durante la última década, en rechazo a la agresión territorial provocada por una infraestructura portuaria que se ha vuelto más depredadora y menos democrática. La expansión logística sin límites necesita, y va a necesitar siempre, más recursos; como puede ser espacio terrestre y marítimo, aire, agua o recursos financieros públicos, produciendo impactos sobre los ecosistemas terrestres y marinos de los que dependen las ciudades.

En Civitavecchia, una ciudad portuaria y destino de cruceros cerca de Roma, las personas que viven a 500 metros del puerto tienen el 31% más de probabilidad de morir por cáncer de pulmón, y el 51% de enfermedad neurológicas

Estos impactos agravan las expresiones de las crisis climáticas a escala múltiple, acelerando la erosión costera, la depauperación de los ecosistemas marinos o el calentamiento global a través de las emisiones atmosféricas. A su vez, la actividad portuaria es una importante fuente de preocupación ciudadana, pues afecta directamente a la salud física de las personas: un estudio reciente muestra como en Civitavecchia, una ciudad portuaria y destino de cruceros cerca de Roma, las personas que viven a 500 metros del puerto tienen el 31% más de probabilidad de morir por cáncer de pulmón, y el 51% de enfermedad neurológicas.

A pesar de las evidencias, la gestión de los crecientes impactos de la infraestructura portuaria es una cuestión espinosa, que requiere de una voluntad política fuerte. Las expansiones son frecuentemente llevadas a cabo con total falta de diálogo con la ciudadanía, muchas veces con irregularidades en su evaluación de impacto ambiental. Se trata de una muestra de las expresiones de intoxicación en la relación entre el puerto y la ciudad, donde la gestión del puerto está ahora marcada por desequilibrios de poder.

Incorporados como piezas centrales en la compleja maquinaria de la logística global, los puertos se han vuelto infraestructuras más automatizadas, privatizadas y corporativas. Sus relaciones con las ciudades que los acogen se han disgregado espacialmente, socialmente y también económicamente. La adopción del contenedor empezada en los Estados Unidos en los años 50 ha estandarizado rápidamente las operaciones en los puertos alrededor del globo. Las terminales de contenedores empezaron a expandirse ocupando más línea de costa, a veces expulsando a comunidades marítimas o privándolas del acceso al mar. Los acuerdos comerciales e internacionales de los años 80 y 90, desarrollados en un marco de políticas neoliberales, llevaron a una reestructuración espacial y financiera de la logística global, generando una ola global de privatizaciones en los puertos.

Las navieras empiezan a comprarse las terminales y a fundirse entre ellas para crear economías de escala, transportando más mercancía para bajar los precios y ser más competitivas. La fusión de estas corporaciones del transporte marítimo ha formado un oligopolio: tres alianzas de corporaciones controlan el 83% de la geografía global del comercio marítimo (cuando el 90% de todo lo que consumimos es transportado vía mar). Controlando también numerosas terminales portuarias, estas corporaciones han desarrollado mucha influencia sobre la gestión y producción de los puertos, ya que pueden amenazar a los poderes políticos con abandonar su actividad si no se les proporciona la infraestructura y los recursos que demanden.

Además, las decisiones de las autoridades portuarias ya no están necesariamente alineadas con las necesidades de las ciudades y sus ciudadanos, lo que crea una subordinación de la ciudad al puerto. Este desajuste de gobernanza 'glocal', como le llama el director del Forum Internacional del Transporte Olaf Merk, produce una crisis de distribución de costes y beneficios, con costes ambientales y otros impactos socializados localmente, mientras que los beneficios van a unos pocos actores privados.

El gigantismo naval, acelerado por mecanismos de competición de las corporaciones, que piden más recursos a la ciudad, se traduce en un traspaso de dinero público a manos privadas, asumiendo así el Estado el coste de la depredación del territorio

La renovación de la infraestructura es continua, ya que se le pide adaptarse al continuo crecimiento de la dimensión de los barcos: desde 1956 hasta hoy los barcos han pasado de transportar 500 contenedores como medida estándar a 25.000, con barcos que hoy alcanzan 400 metros de largura y 35 de profundidad. Este gigantismo, acelerado por mecanismos de competición de las corporaciones, que piden más recursos a la ciudad, se traduce en un traspaso de dinero público a manos privadas, asumiendo así el Estado el coste de la depredación del territorio. La imagen más clara de esta situación fue la de la nave Evergreen encallada durante 6 días en el Canal de Suez en el año 2021, que dio la vuelta al mundo al provocar una crisis en el comercio internacional.

El gigantismo naval e infraestructural es uno de los fenómenos más destructivos de los últimos decenios; las petroleras y los portacontenedores se han vuelto enormes plataformas, y los cruceros, que tienen una trayectoria parecida en términos de concentración de la industria y privilegios fiscales, son ciudades flotantes. El problema del gigantismo adquiere así muchas dimensiones. La intoxicación del medioambiente y de la salud pública y la alteración de metabolismo de las ciudades, como en el caso del turismo de cruceros, son expresiones de una lucha de recursos entre el puerto y los territorios.

El gigantismo también tiene repercusiones económicas negativas en cuanto que produce una crisis de sobrecapacidad, desestabilizando las cadenas de suministro globales y sobredimensionando las infraestructuras portuarias. De hecho, como explican los politólogos y economistas Alex Colás y Liam Campling, el crecimiento del sector del transporte marítimo no es una respuesta a una demanda en el comercio internacional, sino todo lo contrario: reduce los precios del transporte, lo que genera nuevas estrategias de lucro no impulsadas por el mercado.

Estas ampliaciones son promovidas a través de imágenes ficticias de creación de trabajo y comercio, pero casi nunca están acompañadas por análisis precisos de costes y beneficio

En la actualidad hay terminales construidas durante la última década que costaron miles de millones de euros y se encuentran vacías o infrautilizadas. Esto recalca dos cuestiones. Por una parte, la continua expansión de la infraestructura portuaria no responde a necesidades de los territorios, sino que está determinada por el carácter desregulado de la cadena de suministro; por otra,  la expansión no atrae automáticamente comercio. Estas ampliaciones son promovidas a través de imágenes ficticias de creación de trabajo y comercio, pero casi nunca están acompañadas por análisis precisos de costes y beneficios. El gigantismo es un paradigma grotesco, que ignora la crisis ecosocial. Es abanderado por políticos que quieren espónsores, autoridades portuarias y corporaciones que se han olvidado de que la infraestructura también tiene un rol social y una completa obviedad por parte de todos los actores de la situación de crisis climática a la que se enfrenta el planeta.

Frente a esta situación, una multiplicidad de colectivos ciudadanos, sociales y ecologistas han tomado las calles de muchas ciudades portuarias del mundo, denunciando los diversos impactos de la expansión portuaria y la consecuente pérdida de calidad de vida. La plataforma online ContestedPorts.com muestra la geografía global de estos conflictos, exponiendo como las luchas en las diferentes localidades están entrelazadas por las raíces del mismo fenómeno, en lo que el expansionismo logístico sin límites materializa múltiples formas de mercantilización de los recursos y desposesión en los territorios costeros.

Estos grupos sociales reclaman el derecho a habitar sus territorios, desarrollando discursos sobre un cambio de paradigma y justicia ambiental, y cuestionando el actual modelo de crecimiento ilimitado capitalista. Algunos ejemplos de esta contestación son las protestas de las comunidades de pescadores en Sri Lanka, cuyo sustento ha sido puesto en peligro por la destrucción de tierra desde el mar para el proyecto Port City Colombo; o los colectivos ciudadanos de Venecia, que contestan el gigantismo naval y el modelo portuario de cruceros que ha acelerado la crisis ecológica de la laguna y de la habitabilidad en la ciudad. Otros casos se encuadran en los colectivos de Los Ángeles que ganaron luchas en contra de la contaminación atmosférica del puerto; los colectivos del Pireo, en Grecia, que protestan en contra de la expansión del puerto, privatizado en el 2016 por las políticas de austeridad; los residentes de Durban, África del Sur, unidos en una alianza orientada por la justicia ambiental frente a la gran expansión de un polo portuario petroquímico; o  la lucha ciudadana en Cozumel, México, que ha suspendido temporáneamente la construcción de una nueva terminal de cruceros.

Las plataformas que han plantado cara a las expansiones portuarias han conseguido poner encima de la mesa un debate que, más allá de darse entre la generalidad de la ciudadanía, atraviesa en la actualidad el seno de la ecología política organizada

Enmarcados en lo que el filósofo Francisco Fernández Buey acuñaba como movimientos “rojos, verdes y violetas”, las plataformas que han plantado cara a las expansiones portuarias han conseguido poner encima de la mesa un debate que, más allá de darse entre la generalidad de la ciudadanía, atraviesa en la actualidad el seno de la ecología política organizada. Se trata de la disyuntiva entre colapsismo o anti-colapsismo, pero también entre decrecimiento y crecimiento ilimitado. Desde la experiencia de los territorios arrasados por las ampliaciones de infraestructuras portuarias, este debate emerge e impregna todas las cuestiones que suscitan discusión, abre la vía a modificar el orden existente de las cosas, a imaginar una realidad alternativa donde imperen relaciones no mercantilizadas, donde la política de hechos consumados y tierra quemada de las autoridades portuarias sea eco de un pasado que no volverá a repetirse.

El polo discursivo que han generado los movimientos sociales frente a estas problemáticas se orienta a una crítica radical de la normatividad del ecologismo institucionalizado. Pretende exponer que las políticas de supuesta sostenibilidad que se quieren poner en marcha no son reflejo de la buena moralidad y despertar a la realidad por parte de las grandes corporaciones y gobiernos. Hablar de sostenibilidad por parte del Estado responde a la necesidad de mantener unas cadenas de valor y logísticas a nivel internacional que cada vez se encuentran más deterioradas. Una sostenibilidad impuesta que se orienta a soluciones tecnocráticas de la crisis climática, donde la ciudadanía es un sujeto pasivo que no tiene nada que decir.

El modelo de gestión portuario en el Estado español, la insistencia de llevar a cabo grandes ampliaciones como la del Puerto de València, a pesar de la grave depredación del territorio que comporta, la opacidad de las autoridades portuarias y la política de concesiones al sector privado para la explotación de los recursos públicos y comunes apunta a esta dinámica estructural mercantilizadora de la naturaleza y a la externalización de los costes que la actividad portuaria genera des del Norte Global hacia el Sur.

En el fondo, el capitalismo se expresa como un sistema de revalorización permanente que funciona en base a la plusvalía social que extrae. Le es indiferente de dónde sacar esta plusvalía. Apercibido el ecologismo social de esta constante, las narrativas que contestan las expansiones portuarias tienen siempre en mente ese ser “los de abajo”, donde una crítica al crecimiento económico y logístico que no tenga en mente pensar un escenario sin mercancías, sin trabajo asalariado, sin cadenas de valor globales que condenan al Sur a ser esclavo del Norte, es una crítica estéril y continuista. En esta parte de la crítica se ubican posiciones ecosocialistas muy potentes y rompedoras con el reproductivismo del sistema como la de Kohei Saito o Yayo Herrero, que los colectivos ciudadanos han hecho sus herramientas de trabajo para transformar la realidad.

La lucha contra la depredación territorial de los puertos ha contribuido a posibilitar una discursividad diferente sobre el modelo de gestión portuario vigente, y para imaginar y exigir democracia de una forma mucho más radical en todos los espacios sociales que habitamos. Democracia que es, siguiendo las tesis del sociólogo Álvaro García Linera, práctica, acción colectiva, participación en la administración de los comunes que tiene una sociedad. Existe democracia si la ciudadanía participa en la toma de decisión de sus activos esenciales: desde cómo consumimos los productos que compramos hasta cómo se gestionan estos productos en nuestras fronteras, el caso de los puertos.

La lucha contra la depredación territorial de los puertos ha contribuido a posibilitar una discursividad diferente sobre el modelo de gestión portuario vigente, y para imaginar y exigir democracia de una forma mucho más radical en todos los espacios sociales que habitamos

Ha posibilitado también recuperar viejas luchas que se creían olvidadas, acompañar a las afectadas de las grandes expropiaciones llevadas a cabo por autoridades portuarias en base a un interés general del que no formamos parte, sino que nos margina a una vida sin medios propios con los que llevar a cabo nuestra reproducción social y colectiva. como el caso de las vecinas de La Punta o Nazaret, al sur de la ciudad de València.

Si para algo ha servido hasta ahora la tarea que los movimientos ciudadanos contra las ampliaciones portuarias han asumido es para dar voz al subalterno. Conversar, resignificar, tratar de imponer una nueva normatividad. Romper la discursividad hegemónica sobre lo que los puertos y su expansión significan en el imaginario social. Tratar de restaurar el equilibrio y balance entre los puertos y las ciudades por medio de un ejercicio de movilización y transformación social que sea capaz de crear ideas fuerza articuladoras que generen un foco de esperanza colectivo.