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Contaminación
Unha normativa en trámite na ONU podería ter evitado a vertedura de pélets plásticos
Un 0,00026%. É a porcentaxe de colectores transportados por buques de mercadorías vertidos accidentalmente ao mar no 2022, último ano recollido no informe publicado o pasado mes de maio polo World Shipping Council. En números absolutos pode dar unha impresión máis alarmante: ese ano non completaron a viaxe prevista 661 contedores. O rexistro histórico amosa que as perdas desde 2008 oscilan arredor dos 1.000 colectores anuais, con picos puntuais no 2013, o 2020 e o 2021, anos nos que, respectivamente: o cargueiro MOL Comfort rompeu en dous e afundiu no Índico 4.293 colectores, un temporal no Pacífico fixo que o ONE Apus perdese parte do seu cargamento (1.816 colectores), e a maior operadora de contedores, a danesa Maersk, perdeu en dous incidentes en xaneiro e febreiro preto de 1.000 deles.
Precisamente esta última é a responsable da vertedura de cinco colectores por parte do buque CSAV Toconao o pasado 8 de decembro á altura de Viana de Castelo, no seu traxecto desde Alxeciras ata Maasvlakte (Países Baixos). Catro deles contiñan pasta de tomate, pneumáticos, barras de aluminio e papel de filme. O quinto é o responsable dos pélets procedentes da India que están a amorearse sobre todo nas rías de Arousa e de Muros e Noia, pero que xa se esparexeron por case toda a costa galega e acadaron a asturiana e cántabra: transportaba 26,2 toneladas distribuídas en 1.050 sacos de 25 quilos. Estes sacos adoitan conter arredor dun millón de lentellas de plástico cada un. Ou o que é o mesmo, a cantidade vertida ao mar pode situarse na orde dos mil millóns de pélets, que nestes momentos centos de persoas voluntarias tratan minuciosamente de recuperar nas praias do noroeste ibérico. A súa composición é dun 88-90% de polietileno e un 10-12% de aditivo UV622 —un estabilizador UV—.
O buque Toconao transportaba 26,2 toneladas distribuídas en 1.050 sacos de 25 kg. A cantidade vertida ao mar pode situarse na orde dos mil millóns de pélets
En experiencias anteriores lográronse recuperar entre un 40 e un 70% do granulado plástico, e é que a galega non é a primeira ocasión na que se derraman milleiros destas bólas de entre 1 e 5 mm de diámetro compostas de plásticos que a industria emprega como precursores de produtos elaborados a partir destes materiais. Destacan pola atención pública recibida os antecedentes ocorridos en Hong Kong no 2012, en Noruega no 2020 e en Sri Lanka no 2021.
O primeiro deles mobilizou decenas de miles de voluntarios para a recollida na praia de pélets procedentes de 6 colectores perdidos debido ao tifón Vicente: 150 toneladas das que as tarefas rescate practicadas no mar lograron recuperar máis de 50. Aquilo serviu para que a fundación Oceans Asia fixese presión para que se empregasen materiais máis robustos no transporte de microplásticos que evitasen que perante un incidente así os paquetes abrisen con facilidade no mar pero... caeu en saco roto.
Recolleu o guante Sri Lanka, que en maio do 2021 sufriu a 18 km da súa costa o peor incidente da historia no tocante aos pélets de plástico. Unha fuga de ácido nítrico dun colector fixo ancorar o buque X-Press Pearl, tras o que se produciu un lume que provocou o seu afundimento cun cargamento duns 1.400 contedores, 422 dos cales incluían 1.680 toneladas de pélets compostos de diversos polímeros: máis de 70.000 millóns de boliñas.
Parte deles queimouse no incendio, o que incrementou o impacto ecolóxico e dificultou aínda máis a súa recuperación, por seguir traxectorias diferentes a expensas das correntes mariñas e por camuflarse mellor cos grans de area ao longo dos 300 km de costa nos que apareceron os pélets por toneladas. Inicialmente chegaron a colectarse con palas cargadoras. A día de hoxe seguen en marcha campañas de limpeza de praias a medida que van aparecendo, xa con menor intensidade, e prevese que tarden dous anos máis en remitir. Máis de 50.000 persoas participaron nestas tarefas.
Ao remate do mes de xullo de 2021, 258 tartarugas, 43 golfiños e 6 baleas foran atopados varados no país insular, se ben é importante aclarar que tamén se derramaron colectores con 348 toneladas de substancias perigosas —baterías, fertilizantes, sosa cáustica...—, polo que o escenario non é cualitativa nin cuantitativamente equiparable ao galego.
O desastre de Sri Lanka non é cualitativa nin cuantativamente equiparable ao galego
O catastrófico incidente levou a Sri Lanka, apoiada por ONGs como a Environmental Investigation Agency (EIA), a propoñer á Organización Marítima Internacional (OMI), dependente da ONU, unha modificación do MARPOL: un convenio internacional para a prevención da contaminación polos buques asinado por 161 Estados. A proposta, dirixida ao Comité para a Protección do Ambiente Mariño (MEPC polas siglas en inglés), consistía en asignar aos precursores plásticos en forma de pélet, escama ou po a categoría de mercadorías perigosas, algo enfocado a que o empaquetado fose máis resistente a roturas pero que implicaría asumir as correspondentes condicións de etiquetado, carga, estiba e manipulación.
A solución lexislativa para os pélets: unha travesía interminable
Na cimeira celebrada entre o 22 e o 26 de novembro de 2021, o delegado srilankés foi cortado abruptamente ao cabo de dous minutos baixo o pretexto de falta de tempo e non se outorgou a quenda de palabra ao resto de voces citadas para intervir, pero o MPEC derivou a proposta ao subcomité de Prevención e Loita contra a Contaminación (PPR) para un estudo con maior detemento.
É nese contexto no que Noruega toma o protagonismo do impulso da regulación sobre o transporte de pélets. O 23 de febreiro do 2020 un colector transportado polo cargueiro MV Trans Carrier resultou danado debido ás inclemencias meteorolóxicas vertendo 13,2 toneladas de pélets plásticos fronte á baía de Alemaña, que acabarían ateigando o fiorde de Oslo de lentellas de polipropileno e chegarían a afectar algunhas zonas de Suecia.
Neste escenario, máis asimilable ao galego, non se detectou ningún aumento de mortalidade en aves e peixes asociado á vertedura. Segundo un informe da Administración Costeira Norueguesa, o Instituto de Investigación Mariña non rexistrou pélets en 633 peixes analizados de 9 especies diferentes. Con todo, o Norsk Institutt for Naturforskning (NINA) analizou 50 eideres comúns —unha especie de patos distribuída polo norte de Eurasia e América— concluíndo que, aínda que non supoñía un risco para a súa vida, si que inxeriran pequenas cantidades. Descoñécese o alcance do impacto sobre outros grupos de seres vivos.
En maio do 2020 a organización medioambiental KIMO publicou un comunicado solicitando ás autoridades europeas e á OMI a revisión das normas ISO para establecer o requisito de identificar mediante un etiquetado os contedores portadores de pélets para que se colocasen en lugares seguros nos buques de transporte, é dicir, ou ben baixo cuberta ou ben sobre a cuberta pero en zonas protexidas: en incidentes destas características nos que a embarcación perde algúns contedores de entre varios milleiros, a vertedura corresponde aos situados nas partes laterais máis elevadas, pero non afecta ás partes inferiores ou as interiores do cargamento. Unha medida tan simple como esa podería ter evitado o desastre do CSAV Toconao.
Organizacións medioambientais solicitaron no 2020 que se colocasen os contedores de pélets en lugares seguros. Unha medida tan simple como esa podería ter evitado o desastre do Toconao
Ao PPR 9, o período de sesións do PPR celebrado en abril do 2022, Noruega chegaba con toda esta bagaxe liderando a proposta de modificar os criterios de identificación de substancias perigosas para clasificar os pélets plásticos como contaminante mariño e transportalos en consecuencia baixo o código UN 3077 aplicado a substancias perigosas para o medio ambiente, o que afectaría tanto ao empaquetado do produto como á localización na estiba dos contedores. Ante a previsión de prolongación do proceso, o documento, asinado tamén polas Illas Cook, Xamaica, Mónaco, Palau, Vanuatu, os Emiratos Árabes Unidos, a International Chamber of Shipping, o World Shipping Council e o South Pacific Regional Environment Programme, suxire a adopción de medidas provisionais que cubrisen xa os dous aspectos: empaquetados máis resistentes e estiba baixo cuberta ou en lugares non expostos.
No PPR 9 acordouse estudar a proposta e, ademais, a creación dun Grupo de Traballo por Correspondencia sobre Residuos Plásticos Mariños Procedentes de Embarcacións. Este grupo está liderado por Noruega e España e integrado por máis de 30 países, unha ducia de ONGs e a Comisión Europea, a cal actualmente discute en paralelo unha proposta para a redución na UE da contaminación por microplásticos, a COM/2023/645, que inclúe entre as medidas suxeridas a “comunicación clara dos requisitos de estiba”.
No reporte de conclusións rexistrado polo Grupo de Traballo por Correspondencia o 20 de xaneiro de 2023 destácase a “urxencia de proporcionar pautas para o transporte marítimo de pélets plásticos” e proponse, como intervención a curto prazo, a publicación dunha circular por parte do subcomité de Transporte de Cargas e Colectores (CCC) con directrices sobre o empaquetado, a estiba de colectores de pélets plásticos e a notificación inmediata da súa perda identificando o tipo de mercadoría en caso de vertedura ao mar. O borrador da circular aprobouse en abril de 2023 na PPR 10, no pasado mes de setembro obtivo o visto bo da CCC e atópase agora pendente de revisión na PPR 11, que terá lugar en febreiro de 2024, para o seu envío e aprobación na MEPC 81: a cimeira do MEPC que se levará a cabo o próximo mes de marzo.
Por outra banda, o reporte barallaba a longo prazo tres encaixes legais que, a diferenza da circular, terían carácter obrigatorio: un novo código UN para os pélets plásticos —o que debería valorarse en comités da ONU alleos á OMI—, modificar o Apéndice I do Anexo III do MARPOL ou crear un novo capítulo para ese mesmo anexo. Un informe da consultora CE Delft publicado en marzo do 2023 estimaba que a primeira opción podería demorar 7 anos en entrar en vigor desde o momento no que se apostase por ela, mentres que as dúas restantes poderían facelo en 26 meses.
En canto ás súas implicacións, as alternativas primeira e segunda comportarían a clasificación dos pélets plásticos como contaminante mariño —mercadoría perigosa—, o que obrigaría á notificación inmediata ás autoridades marítimas no caso de perda de colectores, e tamén establecerían requisitos sobre o empaquetado. A terceira opción non supoñería nada disto, pero sería máis efectiva a nivel de prevención: faría obrigatoria a colocación dos colectores baixo cuberta ou en lugares non expostos, algo que as restantes inclúen como recomendación.
As propostas que manexa a Organización Marítima Internacional foron criticadas por obrigar a elixir entre reforzar o empaquetado de pélets ou intervir sobre a estiba
As propostas foron criticadas por obrigar a elixir entre reforzar o empaquetado ou intervir sobre a estiba. O informe indica que unha colocación adecuada do cargamento evitaría verteduras debidas a temporais como a do MSC Zoe nos Países Baixos (2019) ou a do MSC Susanna en Sudáfrica (2020), ás que ben poderían engadirse os casos noruegués e galego. Porén, asegurar o empaquetado mitigaría o impacto en caso de afundimento, como o ocorrido en Sri Lanka. Na PPR 10 acordouse enfocar o traballo á modificación do MARPOL con vistas a estudar na PPR 11 as propostas concretas recibidas.
A día de hoxe non existe regulación específica sobre os pélets plásticos: transpórtanse como se fose arroz. Non obstante, a súa clasificación como mercadoría nociva ou perigosa require de fiar fino. Se ben é certo que se trata dunha mercadoría contaminante, é quimicamente inerte e a súa toxicidade, debida en gran medida á adsorción de toxinas do medio sobre a súa superficie, podería non revestir a gravidade necesaria. Algúns fabricantes inclúen aditivos como os estabilizadores UV, que poden ser tóxicos, cando menos, para o plancto e algúns invertebrados, pero isto non é extensivo a todos os pélets.
Esta clasificación conta coa oposición do Consello Consultivo de Mercadorías Perigosas (DGAB), que pide manter os criterios acordados por convenios internacionais e non crear definicións ad hoc, así como coa da maior patronal da industria química europea, o Conseil Européen des Fédérations de l’Industrie Chimique (CEFIC), que inicialmente fixo presión contra a adopción de calquera medida de carácter obrigatorio, pero que é de quen parte agora a proposta da terceira vía.
Cada saco de pélets custa arredor de 1 euro. Reforzar o empaquetado incrementaría significativamente os custos para as fábricas transformadoras de plástico e, se se asegura a colocación dos colectores —algo que tamén incrementaría custos—, só tería un retorno ecolóxico de maneira moi puntual —afundimentos de cargueiros—. Así o manifestou un representante da FEIQUE, a Federación Empresarial da Industria Química Española, nunha reunión da subcomisión española de Transporte de Mercadorías Perigosas por Vía Marítima do ano 2022.
A meirande parte de pélets que chegan ao mar fano polas perdas producidas durante o almacenamento e transporte no medio terrestre
Ademais, a industria química alega un segundo motivo relacionado co anterior: a vertedura accidental de colectores non é, nin moito menos, a principal causa de contaminación de pélets de plástico no medio mariño. Pode afirmarse que a meirande parte de pélets que chegan ao mar o fan polas perdas producidas durante o almacenamento e transporte no medio terrestre e o posterior arrastre aos ríos polas chuvias e o vento, e o baixo prezo deste material pode gardar relación con deficiencias na seguridade do transporte que vai das fábricas produtoras de pélets ás transformadoras de plástico, ou con que non se recuperen as verteduras accidentais.
A contaminación por pélets en perspectiva
Aínda non se dispón de ferramentas para calcular rigorosamente a dimensión destas perdas. Estes días circula por diversos medios de comunicación a cifra de 160.000 toneladas de pélets vertidos ao medio ambiente cada ano tan só en Europa. 6.000 veces o colector desprendido do CSAV Toconao. En realidade, o informe do que se extrae ese dato, publicado por OSPAR no 2018, estima entre 16.888 e 167.431 toneladas de precursores plásticos en forma de pélet, escama ou po, unha marxe moi ampla da que calcula que entre 141 e 225 se corresponderían con colectores derramados por cargueiros. Porén, ás perdas debidas a intermediarios atribúe un rango que vai das 5.293 ás 106.011 toneladas. Son números orientativos, pero sitúanse na orde das cifras que manexa a Comisión Europea nunha valoración do 2019: entre 52.140 e 184.290 toneladas de pélets liberados ao medio ambiente anualmente en territorio europeo. A escala global algunhas estimacións apuntan a 400.000 toneladas anuais, das que acadarían o mar unhas 230.000.
En Tarragona, por exemplo, hai anos que praias como a de La Pineda, no concello de Vila-seca, presentan unha contaminación continua de granulado plástico vinculada ao complexo petroquímico da zona, o maior do sur de Europa. Nunha tarefa de limpeza a organización Good Karma Projects chegou a colectar 1,8 millóns de pélets en dúas horas, e Greenpeace estimou acumulacións de ata 120 millóns. Segundo comprobou a organización Surfrider, a contaminación acadaría praias das illas Baleares como a de Cavalleria (Menorca), onde atopou unha densidade de ata 6.250 pélets e outros microplásticos por metro cadrado. Good Karma Projects e Surfrider presentaron unha denuncia conxunta ante a Generalitat no pasado mes de outubro, que este mes de xaneiro abriu expediente a 8 empresas tras anos ignorando as peticións de intervención que veñen realizando as organizacións ecoloxistas.
Malia a pouca atención pública que se lle prestaba ao problema ata agora en Galiza, o proxecto global de mapeo colaborativo The Great Nurdle Hunt xa rexistrou pélets no 2015 na praia de Riás (Malpica), onde desemboca o rego do Piñeiro, sinalando a proximidade da fábrica de Plásticos Placasa de Carballo, ademais doutras dúas deteccións en praias galegas no 2015 e o 2019.
Con todo, os precursores plásticos non son a principal causa de contaminación mariña de microplásticos —partículas plásticas intermedias entre os nanoplásticos e os macroplásticos que van dos 100 nm ata os 5 mm de diámetro, tamaño que superan algúns fabricantes de pélets—. Un informe da International Union for Conservation of Nature (IUCN) publicado no 2017, atribúelles un 0,3% da contaminación de microplásticos total. Factores máis relevantes serían os produtos de hixiene e coidado persoal (2%), os recubrimentos das embarcacións (3,7%), as pinturas plásticas que se empregan para sinalizar as estradas (7%), o po procedente das cidades con microplásticos desprendidos por abrasión (24%), a abrasión dos pneumáticos (28%) e os tecidos sintéticos que liberan microfibras cos lavados (35%).
Aínda que se adoita apuntar aos tres últimos como os grandes causantes da contaminación por microplásticos, cómpre tomar estes datos só como referencia, debido á variación das estimacións en función do estudo consultado e ao descoñecemento que se ten das dimensións da perda de pélets antes de chegar a dar vida útil a algún produto. A Comisión Europea identifícaos como a terceira fonte de microplásticos vertidos ao mar de forma non intencionada. Estudos actuais tamén apuntan a que as pinturas plásticas terían un peso maior do que se pensaba.
Outros factores
Se non se intervén a tempo, multiplícase a cantidade de recursos humanos e económicos necesarios para limpar as praias. O Grupo de Traballo por Correspondencia sobre Residuos Plásticos Mariños Procedentes de Embarcacións identificou a notificación inmediata das verteduras de pélets como unha das estratexias para afrontar a contaminación que provocan estes accidentes, xa que posibilitaría a rapidez na resposta por parte das autoridades competentes, que poderían activar plans de continxencia para limitar o esparexemento dos microplásticos.
Se non se intervén a tempo, multiplícase a cantidade de recursos humanos e económicos necesarios para limpar as praias
No caso galego, as autoridades non comezaron a actuar ata que a situación se viralizou en redes sociais un mes despois do derrame. De acordo co grupo de investigación canario especializado en microplásticos mariños OpenPLAS, poderían terse empregado barreiras de contención para evitar a dispersión e buques pelicano para succionar os pélets no mar. Na experiencia de Noruega empregáronse simulacións para predicir a traxectoria do granulado plástico.
Outra das causas que pode atoparse detrás das verteduras de colectores pode ser un investimento deficiente en seguridade do transporte de mercadorías por parte das navieiras.
Contaminación
Una normativa en trámite en la ONU podría haber evitado el vertido de pellets en Galicia
Un 0,00026%. Es el porcentaje de contenedores transportados por buques de mercancías vertidos accidentalmente al mar en el 2022, último año recogido en el informe publicado el pasado mes de mayo por el World Shipping Council. En números absolutos puede dar una impresión más alarmante: ese año no completaron el viaje previsto 661 contenedores. El registro histórico muestra que las pérdidas desde 2008 oscilan alrededor de los 1.000 contenedores anuales, con picos puntuales en el 2013, el 2020 y el 2021, años en los que, respectivamente: el carguero MOL Comfort se rompió en dos y hundió en el Índico 4.293 contenedores, un temporal en el Pacífico hizo que el ONE Apus perdiese parte de su cargamento (1.816 contenedores), y la mayor operadora de contenedores, la danesa Maersk, perdió en dos incidentes en enero y febrero cerca de 1.000 de ellos.
Contaminación
Contaminación La Xunta ocultó la información del vertido de microplásticos durante días a instituciones y al sector pesquero
Precisamente esta última es la responsable del vertido de cinco contenedores por parte del buque CSAV Toconao el pasado 8 de diciembre a la altura de Viana do Castelo (Portugal), en su trayecto desde Algeciras hasta Maasvlakte (Países Bajos). Cuatro de ellos contenían pasta de tomate, neumáticos, barras de aluminio y papel de film. El quinto es el responsable de los pellets procedentes de la India que están acumulándose sobre todo en las rías de Arousa y Muros-Noia, pero que ya se esparcieron por casi todo el litoral gallego y alcanzaron el asturiano: transportaba 26,2 toneladas distribuidas en 1.050 sacos de 25 quilos. Estos sacos suelen contener alrededor de un millón de lentejas de plástico cada uno. O lo que es lo mismo, la cantidad vertida al mar puede situarse en el orden de los mil millones de pellets, que en estos momentos cientos de personas voluntarias tratan minuciosamente de recuperar en las playas del noroeste ibérico. Su composición es de un 88-90% de polietileno y un 10-12% de adictivo UV622 —un estabilizador UV—.
El buque Toconao transportaba 26,2 toneladas distribuidas en 1.050 sacos de 25 kg. La cantidad vertida al mar puede situarse en el orden de los mil millones de pellets
En experiencias anteriores se logró recuperar entre un 40 y un 70% del granulado plástico, y es que la gallega no es la primera ocasión en la que se derraman millares de estas bolas de entre 1 y 5 mm de diámetro compuestas de plásticos que la industria emplea como precursores de productos elaborados a partir de estos materiales. Destacan por la atención pública recibida los antecedentes ocurridos en Hong Kong en 2012, en Noruega en 2020 y en Sri Lanka en 2021.
El primero de ellos movilizó a decenas de miles de voluntarios para la recogida en la playa de pellets procedentes de 6 contenedores perdidos debido al tifón Vicente: 150 toneladas de las que las tareas de rescate practicadas en el mar lograron recuperar más de 50. Aquello sirvió para que la fundación Oceans Asia presionase para que se empleasen materiales más robustos en el transporte de microplásticos que evitasen que ante un incidente así los paquetes abriesen con facilidad en el mar, pero cayó en saco roto.
Recogió el guante Sri Lanka, que en mayo de 2021 sufrió a 18 km de su costa el peor incidente de la historia en el que los pellets de plástico se hayan visto envueltos. Una fuga de ácido nítrico de un contenedor hizo anclar el buque X-Press Pearl, tras lo que se produjo un fuego que provocó su hundimiento con un cargamento de unos 1.400 contenedores, 422 de los cuales incluían 1.680 toneladas de pellets compuestos de diversos polímeros: más de 70.000 millones de bolitas plásticas.
Parte de ellos se quemó en el incendio, lo que incrementó el impacto ecológico y dificultó todavía más su recuperación, por seguir trayectorias diferentes a expensas de las corrientes marinas y por camuflarse mejor con los granos de arena a lo largo de los 300 km de costa en los que aparecieron los pellets por toneladas. Inicialmente se llegaron a recolectar con palas cargadoras. A día de hoy siguen en marcha campañas de limpieza de las playas a medida que van apareciendo, ya con menor intensidad, y se prevé que tarden dos años más en remitir. Más de 50.000 personas han participado en estas tareas.
Al término del mes de julio de 2021, 258 tortugas, 53 delfines y 6 ballenas habían sido hallados varados en el país insular, si bien es importante aclarar que también se derramaron contenedores con 348 toneladas de sustancias peligrosas —baterías, fertilizantes, sosa cáustica…—, por lo que el escenario no es cualitativa ni cuantitativamente equiparable al gallego.
El desastre de Sri Lanka no es cualitativa ni cuantitativamente equiparable al gallego
El catastrófico incidente llevó a Sri Lanka, apoyada por ONGs como la Environmental Investigation Agency (EIA), a proponer a la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la ONU, una modificación del MARPOL: un convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques firmado por 161 Estados. La propuesta, dirigida al Comité para la Protección del Ambiente Marino (MEPC por las siglas en inglés), consistía en asignar a los precursores plásticos en forma de pellet, escama o polvo la categoría de mercancías peligrosas, algo enfocado a que el empaquetamiento fuese más resistente a rupturas pero que implicaría asumir las correspondientes condiciones de etiquetado, carga, estiba y manipulación.
La solución legislativa para los pellets: una travesía interminable
En la cumbre celebrada entre el 22 y el 26 de noviembre de 2021, el delegado esrilanqués fue cortado abruptamente al cabo de dos minutos bajo el pretexto de falta de tiempo y no se otorgó el turno de palabra al resto de voces citadas para intervenir, pero el MEPC derivó la propuesta al subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación (PPR) para un estudio con mayor detenimiento.
Es en ese contexto en el que toma Noruega el protagonismo del impulso a la regulación sobre el transporte de pellets. El 23 de febrero de 2020 un contenedor transportado por el carguero MV Trans Carrier resultó dañado debido a las inclemencias meteorológicas vertiendo 13,2 toneladas de pellets plásticos frente a la bahía de Alemania, que acabarían abarrotando el fiordo de Oslo de lentejas de polipropileno y llegarían a afectar algunas zonas de Suecia y Dinamarca.
En este escenario, más asimilable al gallego, no se detectó ningún aumento de mortalidad en aves y peces asociado al vertido. Según un informe de la Administración Costera Noruega, el Instituto de Investigación Marina no registró pellets en 633 peces analizados de 9 especies diferentes. Con todo, el Norsk institutt for naturforskning (NINA) analizó 50 éideres comunes —una especie de patos distribuida por el norte de Eurasia y América— concluyendo que, aunque no suponía un riesgo para su vida, sí que habían ingerido pequeñas cantidades. Se desconoce el alcance del impacto sobre otros grupos de seres vivos.
En mayo de 2020 la organización medioambiental KIMO publicó un comunicado solicitando a las autoridades europeas y a la OMI la revisión de las normas ISO para establecer el requisito de identificar mediante un etiquetado los contenedores portadores de pellets para que se colocasen en lugares seguros en los buques de transporte, es decir, o bien bajo cubierta o bien sobre la cubierta pero en zonas protegidas: en incidentes de estas características en los que la embarcación pierde algunos contenedores de entre varios millares, el vertido corresponde a los situados en las partes laterales más elevadas, pero no afecta a las partes inferiores o las interiores del cargamento. Una medida tan simple como esa podría haber evitado el desastre del CSAV Toconao.
Organizaciones medioambientales solicitaron en 2020 que se colocasen los contenedores de pellets en lugares seguros. Una medida tan simple como esa podría haber evitado el desastre del Toconao
Al PPR 9, el periodo de sesiones del PPR celebrado en abril de 2022, Noruega llegaba con todo ese bagaje liderando la propuesta de modificar los criterios de identificación de sustancias peligrosas para clasificar a los pellets plásticos como contaminante marino y transportarlos en consecuencia bajo el código UN 3077 aplicado a sustancias nocivas para el medioambiente, lo que afectaría tanto al empaquetamiento del producto como a la localización en la estiba de los contenedores. Ante la previsión de prolongación del proceso, el documento, firmado también por las Islas Cook, Jamaica, Mónaco, Palau, Vanuatu, los Emiratos Árabes Unidos, la International Chamber of Shipping, el World Shipping Council y el South Pacific Regional Environment Programme, sugiere la adopción de medidas provisionales que cubriesen ya sendos aspectos: empaquetamientos más resistentes y estiba bajo cubierta o en lugares no expuestos.
En el PPR 9 se acordó estudiar la propuesta y, además, la creación de un Grupo de Trabajo por Correspondencia sobre Residuos Plásticos Marinos Procedentes de Embarcaciones. Este grupo está liderado por Noruega y España e integrado por más de 30 países, una docena de ONGs y la Comisión Europea, la cual actualmente discute en paralelo una propuesta para la reducción en la UE de la contaminación por microplásticos, la COM/2023/645, que incluye entre las medidas sugeridas la “comunicación clara de los requisitos de estiba”.
En el reporte de conclusiones registrado por el Grupo de Trabajo por Correspondencia el 20 de enero de 2023 se destaca la “urgencia de proporcionar pautas para el transporte marítimo de pellets plásticos” y se propone, como intervención a corto plazo, la publicación de una circular por parte del subcomité de Transporte de Cargas y Contendores (CCC) con directrices sobre el empaquetamiento, la estiba de contenedores de pellets plásticos y la notificación inmediata de su pérdida identificando el tipo de mercancía en caso de vertido al mar. El borrador de la circular se aprobó en abril de 2023 en la PPR 10, en el pasado mes de septiembre obtuvo el visto bueno de la CCC y se encuentra ahora pendiente de revisión en la PPR 11, que tendrá lugar en febrero de 2024, para su envío y aprobación en la MEPC 81: la cumbre del MEPC que se llevará a cabo el próximo mes de marzo.
Por otra parte, el reporte barajaba a largo plazo tres encajes legales que, a diferencia de la circular, tendrían carácter obligatorio: un nuevo código UN para los pellets plásticos —lo que debería valorarse en comités de la ONU ajenos a la OMI—, modificar el Apéndice I del Anexo III del MARPOL o crear un nuevo capítulo para ese mismo anexo. Un informe de la consultora CE Delft publicado en marzo de 2023 estimaba que la primera opción podría demorarse 7 años en entrar en vigor desde el momento en el que se apostase por ella, mientras que las dos restantes podrían hacerlo en 26 meses.
En cuanto a sus implicaciones, las alternativas primera y segunda conllevarían la clasificación de los pellets plásticos como contaminante marino —mercancía peligrosa—, lo que obligaría a la notificación inmediata a las autoridades marítimas en caso de pérdida de contenedores, y también establecerían requisitos sobre el empaquetamiento. La tercera opción no supondría nada de esto, pero sería más efectiva a nivel de prevención: haría obligatoria la colocación de los contenedores bajo cubierta o en lugares no expuestos, algo que las restantes incluyen como recomendación.
Las propuestas que maneja la Organización Marítima Internacional fueron criticadas por obligar a elegir entre reforzar el empaquetamiento de pellets o intervenir sobre la estiba
Las propuestas fueron criticadas por obligar a elegir entre reforzar el empaquetamiento o intervenir sobre la estiba. El informe indica que una colocación adecuada del cargamento evitaría vertidos debidos a temporales como el del MSC Zoe en los Países Bajos (2019) o el del MSC Susanna en Sudáfrica (2020), a los que bien podrían añadirse los casos noruego y gallego. Sin embargo, asegurar el empaquetamiento mitigaría el impacto en caso de hundimiento, como lo ocurrido en Sri Lanka. En la PPR 10 se acordó enfocar el trabajo a la modificación del MARPOL con vistas a estudiar en la PPR 11 las propuestas concretas recibidas.
Hoy en día no existe regulación específica sobre los pellets plásticos: se transportan como si fuese arroz. No obstante, su clasificación como mercancía nociva o peligrosa requiere de hilar fino. Si bien es cierto que se trata de una mercancía contaminante, es químicamente inerte y su toxicidad, debida en gran medida a la adsorción de toxinas del medio sobre su superficie, podría no revestir la gravedad necesaria. Algunos fabricantes incluyen adictivos como los estabilizadores UV, que pueden ser tóxicos, al menos, para el plancton y algunos invertebrados, pero esto no es extensivo a todos los pellets.
Esta clasificación cuenta con la oposición del Consejo Consultivo de Mercancías Peligrosas (DGAB), que pide mantener los criterios acordados por convenios internacionales y no crear definiciones ad hoc, así como con el de la mayor patronal de la industria química europea, el Conseil Européen des Fédérations de l’Industrie Chimique (CEFIC), que inicialmente presionó contra la adopción de cualquier medida de carácter obligatorio, pero que es de quien parte ahora la propuesta de la tercera vía.
Cada saco de pellets cuesta alrededor de 1 euro. Reforzar el empaquetamiento incrementaría significativamente los costes para las fábricas transformadoras de plástico y, si se asegura la colocación de los contenedores —algo que también incrementaría costes—, solo tendría un retorno ecológico de manera muy puntual —hundimientos de cargueros—. Así lo manifestó un representante de la FEIQUE, la Federación Empresarial de la Industria Química Española, en una reunión de la subcomisión española de Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía Marítima del año 2022.
La mayoría de pellets que llegan al mar lo hacen por las pérdidas producidas durante el almacenamiento y transporte en el medio terrestre
Además, la industria química alega un segundo motivo relacionado con el anterior: el vertido accidental de contenedores no es, ni mucho menos, la principal causa de contaminación de pellets de plástico en el medio marino. Puede afirmarse que la mayoría de pellets que llegan al mar lo hacen por las pérdidas producidas durante el almacenamiento y transporte en el medio terrestre y el posterior arrastre a los ríos por las lluvias y el viento, y el bajo precio de este material puede guardar relación con deficiencias en la seguridad del transporte que va de las fábricas productoras de pellets a las transformadoras de plástico, o con que no se recuperen los vertidos accidentales.
La contaminación por pellets en perspectiva
Aún no se dispone de herramientas para calcular rigurosamente la dimensión de estas pérdidas. Estos días circula por diversos medios de comunicación la cifra de 160.000 toneladas de pellets vertidos al medioambiente cada año tan solo en Europa. 6.000 veces el contenedor desprendido del CSAV Toconao. En realidad, el informe del que se extrae ese dato, publicado por OSPAR en 2018, estima entre 16.888 y 167.431 toneladas de precursores plásticos en forma de pellet, escama o polvo, un margen muy amplio del que calcula que entre 141 y 225 se corresponderían con contendores derramados por cargueros. Sin embargo, a las pérdidas debidas a intermediarios atribuye un rango que va de las 5.293 a las 106.011 toneladas. Son números orientativos, pero se sitúan en el orden de las cifras que maneja la Comisión Europea en una valoración de 2019: entre 52.140 y 184.290 toneladas de pellets liberados al medioambiente anualmente en territorio europeo. A escala global algunas estimaciones apuntan a 400.000 toneladas anuales, de las que alcanzarían el mar unas 230.000.
En Tarragona, por ejemplo, hace años que playas como la de La Pineda, en el ayuntamiento de Vila-seca, presentan una contaminación continua de granza plástica vinculada al complejo petroquímico de la zona, el mayor del sur de Europa. En una tarea de limpieza la organización Good Karma Projects llegó a recolectar 1,8 millones de pellets en dos horas, y Greenpeace calculó acumulaciones de hasta 120 millones. Según comprobó la organización Surfrider, la contaminación alcanzaría playas de las islas Baleares como la de Cavalleria (Menorca), donde encontró una densidad de hasta 6.250 pellets y otros microplásticos por metro cuadrado. Good Karma Projects y Surfrider presentaron una denuncia conjunta ante la Generalitat en el pasado mes de octubre, que este mes de enero abrió expediente a 8 empresas tras años ignorando las peticiones de intervención que vienen realizando las organizaciones ecologistas.
Pese a la poca atención pública que se le prestaba al problema hasta ahora en Galicia, el proyecto global de mapeo colaborativo The Great Nurdle Hunt ya registró pellets en el 2015 en la playa gallega de Riás (Malpica), donde desemboca un riachuelo, señalando la proximidad de la fábrica de Plásticos Placasa de Carballo, además de otras dos detecciones en playas gallegas en el 2015 y el 2019.
Aun así, los precursores plásticos no son la principal causa de contaminación marina de microplásticos —partículas plásticas intermedias entre los nanoplásticos y los macroplásticos que van de los 100 nm a los 5 mm de diámetro, tamaño que superan algunos fabricantes de pellets—. Un informe de la International Union for Conservation of Nature (IUCN) publicado en el 2017, les atribuye un 0,3% de la contaminación de microplásticos total. Factores más relevantes serían los productores de higiene y cuidado personal (2%), los recubrimientos de las embarcaciones (3,7%), las pinturas plásticas que se emplean para señalizar las carreteras (7%), el polvo procedente de las ciudades con microplásticos desprendidos por abrasión (24%), la abrasión de los neumáticos (28%) y los tejidos sintéticos que liberan microfibras con los lavados (35%).
Aunque se suele apuntar a los tres últimos como los grandes causantes de la contaminación por microplásticos, deben tomarse estos datos solo como referencia, debido a la variación de las estimaciones en función del estudio consultado y al desconocimiento que se tiene de las dimensiones de la pérdida de pellets antes de llegar a dar vida útil a algún producto. La Comisión Europea los identifica como la tercera fuente de microplásticos vertidos al mar de forma no intencionada. Estudios actuales también apuntan a que las pinturas plásticas tendrían un peso mayor de lo que se pensaba.
Otros factores
Si no se interviene a tiempo se multiplica la cantidad de recursos humanos y económicos necesarios para limpiar las playas. El Grupo de Trabajo por Correspondencia sobre Residuos Plásticos Marinos Procedentes de Embarcaciones identificó la notificación inmediata de los vertidos de pellets como una de las estrategias para enfrentar la contaminación que provocan estos accidentes, ya que posibilitaría la rapidez en la respuesta por parte de las autoridades competentes, que podrían activar planes de contingencia para limitar el esparcimiento de los microplásticos.
Si no se interviene a tiempo se multiplica la cantidad de recursos humanos y económicos necesarios para limpiar las playas
En el caso gallego, las autoridades no comenzaron a actuar hasta que la situación se viralizó en redes sociales un mes después del derrame. De acuerdo con el grupo de investigación canario especializado en microplásticos marinos OpenPLAS, podrían haberse empleado barreras de contención para evitar la dispersión y buques pelícano para succionar los pellets en el mar. En la experiencia de Noruega se emplearon simulaciones para predecir la trayectoria del granulado plástico.
Otra de las causas que puede encontrarse detrás de los vertidos de contenedores puede ser una inversión deficiente en seguridad del transporte de mercancías por parte de las navieras.
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