La danesa Maersk, compañía responsable del vertido de 26,2 toneladas de granulado plástico que está contaminando el litoral gallego, no figura entre las firmantes del Operation Clean Sweep (OCS): el programa internacional de mayor envergadura contra la pérdida de pélets de plástico, también conocidos como granza.

Las más de 2.500 empresas europeas relacionadas con la producción, transformación, transporte o reciclaje de plástico que lo suscriben se comprometen a asumir un manual de buenas prácticas. Entre ellas se encuentra la de “evitar la estiba de los contenedores de granza en cubierta” y, en su lugar, “colocar los contenedores de granza en la bodega del buque” con el objetivo de prevenir el “elevado riesgo de vertido de granza en el medio ambiente”. Entre las adhesiones figuran 98 compañías del sector logístico, pero la gigante Maersk, uno de los mayores operadores de colectores del mundo, no está entre ellas.

Una normativa en trámite en la ONU podría haber evitado el vertido de pellets en Galicia

Fran Pérez

Contaminación

Desastre en la costa Una normativa en trámite en la ONU podría haber evitado el vertido de pellets en Galicia

Fran Pérez

La Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas está estudiando una propuesta que podría obligar a las embarcaciones a transportar los microplásticos en zonas no expuesta a caídas accidentales de los contenedores.

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A pesar de ello, la repercusión de abonarse al código de buenas prácticas sería muy limitada, ya que evitar las caídas de contenedores requiere de la implicación efectiva de la industria plástica, así como de etiquetar cuáles portan pélets para poder identificarlos, pero no es posible hacerlo mientras no se les asigne un código internacional. La industria plástica fue quien puso en marcha, en el 1991, el programa OCS y su patronal defiende que ha conseguido grandes y que debería apostarse porque se sumen más empresas. Sin embargo, se estima que decenas de miles de toneladas de granulado plástico se pierden en el medio ambiente cada año en Europa, lo que revela insuficientes estas medidas.

La adhesión al OCS tiene carácter voluntario y el programa no está sometido a auditorías. El movimiento ecologista reclama desde hace años que la Organización Marítima Internacional (OMI) incorpore a la normativa internacional medidas efectivas, obligatorias y auditadas, algo que lleva tres años desarrollándose con el impulso de países como Sri Lanka y Noruega. Se sumó a esta iniciativa el World Shipping Council (WCS), patronal naviera de la que forma parte Maersk, probablemente interesada en evitar pagar indemnizaciones por los destrozos medioambientales. La patronal química, por su parte, adoptó primeramente una postura contraria a las medidas obligatorias, para lo que se apoyó en la existencia del programa OCS y defendió que se debía avanzar en esa línea.

Actualmente, la OMI está estudiando el encaje legal de la propuesta y solo ve dos salidas excluyentes: reforzar el empaquetamiento de la granza para hacerlo más resistente a rupturas o establecer requisitos sobre la colocación de los contenedores que la porten, que podrían situarse en la bodega o en las zonas centrales de la cubierta, pero no en las expuestas a caídas. La patronal naviera es favorable a la primera alternativa, mientras que el CEFIC, patronal de la industria química europea, asumió ya que se acordarán medidas obligatorias y es proponente de la segunda. La primera incrementa notablemente el precio de los pélets que la industria plástica emplea como materia prima, pero la segunda, aunque evitaría las caídas, requiere de mayor esfuerzo organizativo para distribución de los contenedores de granulado, que competirían con los contenedores que portan sustancias peligrosas por las zonas protegidas de las embarcaciones.

Maersk anunció recortes un mes antes del vertido

De acuerdo con el portal especializado ShippingWatch, Maersk, naviera que mueve la sexta parte de contenedores en el mundo, experimentó un derrame de 553 de ellos en 2014 y otros dos que sumaron 962 contenedores en 2021. Exceptuando esas pérdidas, su media es de 30 anuales.

La compañía fue una de las grandes beneficiadas del despertar del comercio marítimo internacional posterior a la pandemia. Según su propio informe de resultados anuales, pasó de registrar, hasta el 2020, ganancias que rondaban los 40.000 dólares anuales, a los 61.787 del 2021 y los 81.529 del 2022, mientras pagaba en esos últimos dos ejercicios unos impuestos del 3,7 y el 3% respectivamente sobre el beneficio neto. Una publicación del Centre for International Corporate Tax Accountability and Research (CICTAR) los compara con los que pagan los trabajadores daneses de media y destaca que estos son 13 veces más elevados.

La ITF, federación internacional de sindicatos de transportistas que representa a casi 20 millones de trabajadores, denunció en marzo condiciones abusivas en Maersk en distintos países. Una huelga en Australia logró paralizar en abril la tentativa de su división de remolcadores Svitzer de reducir en un 47% los sueldos.

Las previsiones actuales no son tan halagüeñas para Maersk. A lo largo del 2023, las navieras sufrieron una importante contracción del comercio marítimo, mermando en más de un 80% las ganancias del tercer trimestre con respecto al año anterior. La compañía danesa comenzó el año con una plantilla conformada por 110.000 trabajadores. A la altura de noviembre se había reducido a 103.000. Ese mes, la compañía anunció otros 3.500 despidos, así como recortes en otros campos para ahorrar gastos.

Las deficiencias en la inversión en seguridad están señaladas como una de las causas que pueden conducir a la pérdida de contenedores en condiciones meteorológicas adversas. Tal como informó O Salto Galiza, Maersk es también responsable, en el pasado mes de diciembre, de un vertido de 46 contenedores en Dinamarca por parte del buque Mayview Maersk.

En el caso del carguero que desprendió el granulado plástico que se extiende por la costa del noroeste ibérico, el buque CSAV Toconao, la compañía reconoce que estaba fletado por ella, pero asegura que la tripulación no formaba parte de su plantilla: estaría subcontratada. La embarcación fue adquirida por la naviera danesa hace 3 años en calidad de arrendataria, al mismo tiempo que JP Morgan pasaba a ser la arrendadora en una operación de compra a la israelí Zodiac Maritime. El prefijo “CSAV” hace alusión a la Compañía Sud Americana de Vapores, la cual alquiló la nave en el 2013 y fue absorbida por Hapag-Lloyd en el 2014.