Infraestructuras
València, ¿una ciudad con puerto o un puerto con una ciudad?

Pau Díaz y Julio Moltó son vecinos de los barrios de la Malvarosa y Nazaret respectivamente, y miembros de la plataforma El litoral per al poble que a su vez está incluida en la comisión Ciutat-Port. Explican que la plataforma está formada por asociaciones de vecinos y vecinas de la Malvarosa, el Cabanyal, el Grao, Nazaret y la Devesa de El Saler. “Son estos barrios los que principalmente vienen sufriendo desde hace décadas las respectivas ampliaciones que ha tenido el puerto de la ciudad. También resistiendo”, introduce Díaz. 

Ante el nuevo proyecto sobre el puerto, la plataforma se unió a grupos como Ecologistas en Acció, Per L' Horta, Acció Ecologista Agró y Valencia Saludable para constituir la comisión Ciutat-Port, una iniciativa ciudadana que se opone a la ampliación.

La ampliación y las obras colaterales

El pasado 14 de abril, esta comisión organizó un paseo en bici con paradas en diversas partes del litoral de València para explicar las consecuencias que el proyecto de ampliación conlleva para la ciudad. “No solo de las consecuencias que puede tener en un futuro si no del impacto real que el puerto tiene a día de hoy”, puntualiza Díaz.

La primera parada se realizó junto al dique que se prolonga mar adentro en la parte norte del puerto en forma de ele. Está previsto que la enorme superficie marítima que este delimita sirva para construir una base de almacenamiento de contenedores, cuya función principal sería lo que en el argot portuario se conoce como “dar avío”.

“Se trata de un inmenso polígono industrial conquistado al mar para la llegada de buques que trasportan mercancías que en su gran mayoría, nada tienen que ver con el comercio regional”, cuentan. Hablan de mega buques capaces de trasportar 20 mil contenedores en un contexto global de emergencia climática. “De las mercancías que transitan por el puerto de València, el 45% son de tránsito, y otro 24% está vacío según datos de la propia Autoridad Portuaria”, expone Díaz. Además, desde la comisión se insistió en que el supuesto beneficio para la creación de empleo no es tal, sino que “se generará empleo solo durante la construcción, pero después la tecnología y la robotización provocarán una reducción de puestos de trabajo en el sector portuario: desde los sindicatos del puerto se estima una pérdida en torno a los 500 puestos de trabajo”, explica Julio Moltó.

La ampliación no es una obra aislada, a ella van asociados otros proyectos, infraestructuras que se necesitan para darle sentido. Con el fin de facilitar el acceso de camiones al puerto, se ampliaría la autovía V-30 que llega al puerto por el suroeste de la ciudad y ya se está llevando a cabo la de la V-21 en la autovía a Barcelona. “Se contempla además la creación de un acceso norte al puerto todavía por definir, se habla de proyectos inverosímiles, tales como un enorme túnel que recorra la ciudad o una pasarela que circule por el mar hasta llegar al puerto”, profundiza Moltó. “El aumento de las mercancías y camiones implica un incremento de la contaminación en general para la ciudad de València y en particular para los Poblados Marítimos. Son los 25 km de litoral entre Alboraia y el Perellonet los que se ven afectados por el tema del puerto”.

“No nos estamos oponiendo solo a un megaproyecto si no a un modelo de ciudad depredador”, señala Díaz

El plan total de la ampliación tiene el mismo tamaño que el de todo el centro de Valencia, un 10% de la ciudad. “A nivel urbanístico supone un impacto brutal. No nos estamos oponiendo solo a un megaproyecto si no a un modelo de ciudad depredador”, señala Díaz. Moltó ahonda en la idea: “Este proyecto está determinado el modelo de ciudad en que vivimos, por eso decimos que se trata de un puerto que tiene una ciudad y no una ciudad con puerto”.

El modelo turístico de los megacruceros

La segunda parada que se realizó durante el recorrido fue bajo el Edificio del Reloj. Allí se recapituló como el puerto ha ido ampliándose a lo largo de las últimas décadas sin una planificación prevista sino dependiendo de la urgencia del momento. “Como ejemplo valga el dato de que en 25 años hemos tenido tres estaciones marítimas. Una de ellas se debió a la adecuación necesaria para la celebración de la Copa América de vela, la última es la que da entrada a los cruceros que ha pasado de estar al norte en el espacio que se prevé para la ampliación a situarse ahora en el sur. Los grades cruceros atracarán a escasos 400 metros del barrio de Nazaret”, explica Julio Moltó.

Junto al muro que separa este barrio marítimo del puerto se hizo la siguiente parada del recorrido. Este largo muro, que recorre todo el barrio, es la huella visible que dejó Nazaret sin playa hace 35 años cuando el puerto se amplió hacia el sur. Esta construcción supuso también que la desembocadura del Turia quedara enterrada bajo una rotonda para el tráfico portuario en su llegada al mar. Los vecinos y vecinas siguen reclamando el llamado parque de Desembocadura para darle una salida más digna al río y un espacio verde para las gentes del barrio.

Moltó y Díaz aseguran que recientemente han recibido la resolución del contencioso-administrativo presentado en 2014 contra el puerto y el Ayuntamiento por incumplimiento a la hora de tomar medidas que den una solución hidráulica y eviten la contaminación del cauce en la desembocadura del Turia: “Llevamos 25 años esperando una respuesta a este tema”, se quejan. Pero la resolución ha sido desfavorable: “Según el juez, una asociación vecinal no tiene legitimidad para denunciar los acuerdos tomados por dos administraciones públicas, así que nos condenó también a pagar los costes del juicio, en esas estamos”, lamenta Julio.

Por el momento, para los turistas que desembarquen de los cruceros que arriben al puerto, Nazaret será el primer barrio de la ciudad que divisen. Se emplea divisen porque en estos viajes planificados el gasto por turista, fuera del paquete que han acordado con la agencia de viajes correspondiente, se estima entre 0 y 15 euros por persona. “Lo que sí consumen estos megacruceros son ingentes cantidades de agua y dejan a cambio en el mar que visitan toneladas de basura. Son ciudades flotantes que contaminan de manera brutal”, lamentan los vecinos.

“La ampliación del puerto lleva implícita un modelo de turismo también y tenemos que ser conscientes de por qué tipo de turismo estamos apostando, por uno depredador o por uno que sea sostenible”

La contaminación que puede generar un centenar de cruceros a su paso por las costas valencianas es tal, continúan, que “se equipara a la que producen decenas de millones de automóviles en el entorno”. “Antes de la pandemia legaban 20 cruceros al mes, cuando arriaban socavan el subsuelo marino debido a la poca profundidad del mar en nuestra costa y a su gigantesco tamaño. La ampliación del puerto lleva implícita un modelo de turismo también y tenemos que ser conscientes de por qué tipo de turismo estamos apostando, por uno depredador, exprés, de 24horas y borrachera o de uno que sea sostenible y respetuoso con la cultura y la riqueza de nuestra tierra”, añade Díaz.

El impacto ambiental y el poder de la Autoridad Portuaria

Aparte de los estudios que se han hecho sobre el posible impacto que tendría la ampliación, los efectos contra el medio ambiente y el entorno se han constatado ya desde hace tiempo. El deterioro del litoral se aprecia visiblemente en las playas del sur. En El Saler se realizó la última parada de la ruta. Pau Díaz explica que la ciudad de València “está situada en un golfo de un mar poco profundo, por lo que lo natural sería que tuviera un puerto suave y adecuado al entorno. La geografía no permite ampliaciones por la costa, así que se realizan, como la prevista, mar adentro, conquistando la naturaleza”. Esto, prosigue, ha hecho que el puerto actúe como barrera para las corrientes marinas, impidiendo el sedimento de arena y provocando que el mar “se coma” la playa: “Es frecuente el depósito de camiones de arena para que las playas no desaparezcan”.

“Dentro de poco nos tocará sacar también la pancarta de “Salvem l'Albufera. Tenemos a escaso kilómetro y medio de un parque natural, megabuques haciendo cola para descargar”, denuncia Moltó

Por su parte, Julio Moltó añade que “dentro de poco nos tocará sacar también la pancarta de “Salvem l'Albufera. Tenemos a escaso kilómetro y medio de un parque natural, megabuques haciendo cola para descargar. Con la ampliación del puerto el tráfico de contenedores se multiplicará por más del doble pasando de 5 a 12,5 millones al año”.

Recientemente, a propósito del impacto sobre el medio ambiente, Puertos del Estado, la dirección general de los puertos de España, trasladó a la propia Autoridad Portuaria de Valencia (APV) la decisión sobre si consideraba que el último estudio sobre Declaración de Impacto Ambiental (DIA) realizado hace 15 años estaba vigente en la actualidad. “Obviamente dijeron que sí, que todo bien. Es lo que ocurre cuando delegas un juicio de esa clase a una de las partes interesada”, señala Díaz. Moltó apunta a “un despropósito más de una institución que debería coordinar el funcionamiento de unos 40 puertos españoles y los tiene a todos compitiendo entre ellos, algo que no tiene ni pies ni cabeza”.

En el consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Valencia, participan delegados de diferentes entidades: representantes de la patronal, de los sindicatos, de la administración local y la estatal. El peso del representante de la ciudad, en este caso el alcalde, dentro de consejo se equipara al de los demás miembros. “Es una institución con mucha capacidad para influir en el modelo urbanístico y en la economía de la ciudad cuyo control democrático no parece el adecuado para tener tanto poder de decisión sobre temas que afectan a toda la ciudadanía”, argumenta Díaz.

El presidente de la APV, Aurelio Martínez, ha defendido la ampliación como medida para convertir Valencia en un puerto estratégico en el Mediterráneo y competitivo dentro del comercio de mercancías a nivel internacional. Julio Moltó opina que la concesión por parte de la APV a la multinacional MSC supone en la práctica el monopolio comercial de esta empresa en el puerto. Díaz añade que “existen muchos puertos estratégicos en el Mediterráneo que han hecho de sus ciudades 'ciudades sucias' como Marsella, Génova, el Pireo en Atenas o Algeciras, hipotecando su salud ambiental, convertidos en almacenes de la globalización para monopolio de multinacionales”.

Movilizarse

En los últimos meses y a la espera de que la pandemia de una tregua para poder convocar una manifestación multitudinaria, son varias las acciones de protesta que se han hecho desde la comisión Ciutat-Port, como la colocación de pancartas en la rotonda de los Anzuelos o en la salida a Barcelona por Fausato Elio, la concentración con parasoles junto al Edificio del Reloj o la última el pasado día 30 de abril en el mismo lugar con la presencia del alcalde incluida.

Ribó convocó recientemente a las asociaciones a una reunión para explicarles su postura sobre la ampliación, hecho que causó sorpresa entre sus miembros, ya que normalmente son ellas las que solicitan este tipo de encuentros. Sobre esta reunión, Díaz cuenta como el alcalde “habló de su postura contraria a la ampliación pero que la situación parlamentaria supondría una derrota en caso de presentar una moción dada la posición actual del resto de partidos del consistorio. A nosotras no nos interesa una postura política que pueda quedar bien ante el electorado, lo que queremos es pararla”. Por otro lado, aseguran “no entender” que la Generalitat “se haya sumado a las denuncias sobre la emergencia climática que vive el planeta y sin embargo no se oponga a la ampliación del puerto”.

“No entendemos que la Generalitat se haya sumado a las denuncias sobre la emergencia climática que vive el planeta y sin embargo no se oponga a la ampliación del puerto”, lamenta Díaz

Como portavoz de la Asociación de vecinas y vecinos de Nazaret, Julio Moltó explica que “llevamos décadas luchando por el litoral. Ahora se ha dado un salto cualitativo implicando a la ciudad y al área metropolitana porque durante años los desmanes del puerto parece que eran cosa solo de Nazaret y La Punta”. Considera importante que haya una movilización social para presionar a las administraciones “a que hagan justicia y prevalezca el interés general ante el de particulares”.

“La constructora ACS que preside Florentino Pérez —prosigue Moltó—, será la encargada de levantar las infraestructuras necesarias en las que la administración pública gastará tres mil millones de euros”. Este dinero público es necesario, defiende, para realizar inversiones que sirvan para adaptar la ciudad a las necesidades del cambio climático, a una movilidad más sostenible y a fortalecer la sanidad, la educación y las pensiones. “Además este tipo de inversión sí que generaría empleo real”.

En el mismo sentido, Díaz argumenta que “no estamos reñidos con la economía sino con la economía que beneficia a las multinacionales, gastándonos una millonada de dinero público para el beneficio de las multinacionales del trasporte y el turismo”. Para él, se está viviendo en un momento de gran trascendencia para la ciudad “como fue en su día la lucha por el cauce viejo del Turia o la preservación del parque natural de El Saler”. Esta es una lucha de largo recorrido, define, “y si empiezan las obras nos van a tener en frente porque nosotros vivimos aquí, no nos vamos a marchar ni a cambiar de barrio; ellos pueden hacer sus negocios y marcharse, pero nosotros queremos un planeta digno para nuestras hijas e hijos. Nuestra resistencia es segura”.