Laboral
45 años de la Ford, ¿cuántos más cumplirá?

Sobre el cristal de la vitrina del restaurante La Factoría, Almussafes (València), hay fuentes con embutido, habas fritas con jamón, panceta y otras viandas que brillan por la grasa. La tradición del desayuno o almuerzo calórico sigue vigente, pese a que el gasto energético medio de la clientela —en su mayor parte, operarios de fábricas medianas y pequeñas que proveen a Ford Valencia Body & Assembly— ha ido disminuyendo desde que la industria de la automoción se estableció en la zona 1976. La robotización de las cadenas de montaje requiere menos calorías humanas. 

En una esquina, un grupo de hombres, probablemente jubilados, mantiene una conversación acalorada sobre el último ERE anunciado por la empresa de automoción. El 15 de marzo, Ford avisó de un expediente de regulación de empleo con 630 despidos y la desaparición del turno de noche en la planta de Almussafes. Las salidas indemnizadas acabaron de ser negociadas con CC OO y UGT a finales de abril. La necesidad del ERE es, según argumenta la empresa, por la estrepitosa caída de la demanda de vehículos en Europa como consecuencia de la crisis del coronavirus. La pandemia también ha acarreado que la tendencia en compra de vehículos se oriente hacia modelos híbridos o eléctricos de tamaño reducido, muy distintos de los Galaxy, S-Max, Mondeo y Connect que se fabrican en Almussafes.

Alba no se llama Alba. Quiere mantener su anonimato. Trabaja en el departamento de cambios de ingeniería. Se muestra algo preocupada por el anuncio: “València es una planta muy preparada para manejar una gran complejidad, más que ninguna otra a nivel europeo”, expone. La gran superficie del edificio convierte a la valenciana en la fábrica de Ford más grande del mundo. “Esta estructura es muy potente, pero si no la aprovechas al máximo también es cara de mantener: se oyen bastantes rumores de posibles adjudicaciones de futuros modelos pero no hay nada en firme todavía”, continúa Alba. En su opinión, hasta que no se estabilice la situación económica y social no se confirmarán nuevos modelos para València. 

En 2020, el número de empleados de la planta superaba los 7.000. En los últimos cinco años, la cifra de trabajadores no ha dejado de descender, y con el cumplimiento del nuevo ERE, que terminó de negociarse el pasado 26 de abril, la plantilla actual se reduce en más de un 8%. La factoría tendría, más o menos, el mismo número de empleados que hace una década, a pesar de que, en ese periodo, la Generalitat Valenciana haya inyectado en ella, a través de ayudas públicas, cerca de 150 millones de euros.

La visión desde los sindicatos

Javier Galarza, responsable estatal del automóvil en Comisiones Obreras, explica que el nuevo anuncio de la marca “es una continuidad”. “Los dos últimos años llevan entre ocho y nueve expedientes de regulación temporales. Ford Europa anunció una reestructuración en el ámbito europeo. Ajustes en la producción”, asegura. El sindicato exigió conocer los planes: “A partir de ahí empezaron los problemas: ERTE en base a ajustes de la producción, que cogieron el punto más alto en la pandemia”.

A ello se sumó, en noviembre de 2020, la caída del mercado. Después de esos ERTE se producen los primeros expedientes de regulación, los primeros despidos. “No son despidos de manera traumática, son ajustes conforme a jubilaciones”, defiende Galarza, quien añade que el nuevo expediente se presenta al haber continuado las dificultades por la caída de mercado: “Estamos en el período de consultas, nosotros hemos hecho una propuesta del mismo término, no traumática; que se coja a las personas más mayores, de 57 y 56 años. Es la solución tradicional. Los trabajadores salen con planes de indemnizaciones lo suficientemente elevadas como para compensar”.

Uno de los operarios de la fábrica coincide en parte con este planteamiento. “Los ERE son un trampolín para la jubilación, habrá gente preocupada y otros que estén frotándose las manos”, aventura. Dice tener dudas sobre si a la empresa le interesa más prejubilar a gente o pagar indemnización a las personas con menos experiencia: “Soy consciente de que nos pueden cerrar, porque somos una factoría más, pero el precio de la mano de obra en España, la posición geográfica y la calidad que sacamos, nos protege. La competencia puede venir por la planta de Turquía o de Rumanía”.

La electrificación de la Ford, futuro cercano

La compañía estadounidense comunicó oficialmente que, a finales de esta década, solo producirá automóviles completamente eléctricos en Europa. Para mediados de 2026, la totalidad de su gama de vehículos de pasajeros en Europa será eléctrica o híbrida enchufable, convirtiéndose en eléctrica totalmente para 2030. Galarza considera que Ford no ha adecuado su producto al mercado de eléctricos que demanda la ciudadanía, lo que hace que esté vendiendo pocos coches: “Es la marca que menos vende en Europa. No quiero ser tremendista, pero no tiene muy buena pinta, la planta no está electrificada, se habla de baterías, pero no está fabricando vehículos eléctricos”.

Uno de los trabajadores de la factoría entrevistados para este reportaje cree que la transición hacia la electrificación “va a ser dura durante unos años”. “Desde marzo ya no se fabrica el Mondeo, que era un 10% de la producción. La furgoneta el año que viene se la llevan a Turquía, que supone más o menos un 20% de la producción. En 2024 se supone que se va el modelo americano, que es otro 20% más o menos”, enumera. “Siempre hay rumores de que va a venir un modelo u otro pero por ahora no hay nada confirmado”, añade. Este empleado reconoce que el sector del automóvil “es así, con subida y bajadas”, pero valora que “con la entrada de los eléctricos, la bajada es mayor y más larga”. A eso se le añade, prosigue, que Ford no sea una marca que destaque por la innovación frente a la competencia: “Prefiere que otros saquen cosas y, si funcionan, lo adaptan ellos también”.

Pese a la proyección de la empresa, en la actualidad en la fábrica de Almussafes hoy en día solo hay un modelo 100% eléctrico y es de alta gama: “Creo que podemos adaptarnos. Si algo bueno tiene la planta de Almussafes es que tiene mucha flexibilidad”, valora el empleado. Sin embargo, Raúl —otro nombre ficticio—, que tiene una trayectoria de 11 años en la empresa, no se muestra tan optimista con las consecuencias laborales de esta electrificación. “Se lleva hablando de que la Ford va a cerrar durante años, se ha dicho siempre. El cambio de paradigma del tipo de movilidad, y la nueva revolución industrial, va a hacer que muchos puestos de trabajo dejen de existir”.

Raúl dice que junta el hambre con las ganas de comer. “Va por plantas, en principio a la de motores parece que se les va a proponer fabricar los híbridos para Europa. Pero en montaje van a desaparecer los modelos que fabricaban”. La incertidumbre se cierne sobre los futuros movimientos de la empresa sobre la factoría valenciana, y las experiencias pasadas no son buenas. “Puede ser una carnicería. Además hay mucha empresa satélite que suministra a la Ford”. Pero aún están, considera, a tiempo de adaptarse.

La vida en la factoría

Daniel, que tampoco se llama así, es actualmente el técnico responsable de una línea de producción. Lleva ocho años. “La vida en Ford podría definirse como peculiar, hay una gran cantidad de puestos de trabajo y roles diferentes dependiendo del área para la que trabajes, así que generalizar es complicado”. ¿Es un buen sitio para trabajar? “Para mí, personalmente, lo es”. Según Daniel, han sabido adaptar sus condiciones laborales “de manera adecuada” a cada momento a lo largo de los años: “El caso del ERE es un claro ejemplo de cómo responde la plantilla de Ford en estas situaciones, y de cómo intentamos llegar siempre a través del consenso y la unidad al mejor acuerdo posible para minimizar las consecuencias negativas de las decisiones que puedan perjudicar al trabajador”.

Este técnico opina que la noticia “del excedente de personal en la empresa” no ha debido de sorprender a nadie: el personal es consciente, dice, de la situación que atraviesa el sector,  agudizada más si cabe por la pandemia. Pero matiza: “Quizá sí ha sorprendido el número anunciado, creo que nadie esperaba que Ford necesitara con tanta rapidez prescindir de 630 personas”.

Raúl es algo más crítico con algunos aspectos laborales de la empresa: “En algunos puestos, las posturas son realmente incómodas. Aunque hay un departamento que se encarga de vigilar la ergonomía, muchas veces prima la producción a la calidad del trabajo. Hay puestos que no se los deseo a nadie”. Aunque considera que el sueldo y las vacaciones son buenas, lamenta que en puestos como el suyo —operario de producción— sea difícil avanzar, subir grados y salario. Tampoco obvia el contexto: “Desde hace muchos años los contratos no son tan buenos. Se entra con contratos muy distintos a los de hace una década”.

Condicionantes de ascenso

Hay más quejas. “El problema de la Ford no es el machismo, es el enchufismo”, explica Alba y lamenta que “el sindicato mayoritario, UGT, algo hace por el trabajador, pero es también una mafia”. Al preguntar por los planes de igualdad a trabajadores y trabajadoras de la compañía, la conversación deriva hacia conflictos de nepotismo. “Rotundamente, y por experiencia propia, te lo digo: se intenta hacer como que ofertan plazas y tal, pero las que ofertan tienen casi los nombres puestos”, denuncia. “Para ascender, muchas veces importa más el apellido que la formación”, agrega Raúl. Daniel, que participa activamente en la vida sindical de la empresa, responde, por el contrario, que la igualdad de oportunidades es uno de los puntos recogidos en el convenio colectivo, y entiende que “existen los mecanismos para dar las mismas oportunidades a todos aquellos operarios que forman parte de la empresa”.

“Llevaba tiempo pendiente del anuncio de un puesto dentro de mi área, ingeniería, tenía todos los requisitos, formación, méritos… y me la jugaron. Pusieron a una persona con muchísima menos experiencia, que no tenía idiomas y tan siquiera había hecho las entrevistas. Obviamente, me quejé a mi responsable y su respuesta fue que ‘esto era así’”. Carlos —otro nombre ficticio— es un ejemplo más de una práctica que se extiende en la factoría y es realizada tanto por la propia compañía como por los sindicatos mayoritarios, situación que emborrona la fronteras efectiva de la acción sindical. 

Historia de la lucha sindical de la Ford

Antonio Pérez Collado, quien fuera secretario general de CGT en Ford, observa que, con el paso del tiempo, la fuerza sindical se ha reducido y donde había compañerismo, ahora hay una tecnificación y ambición mayor. En su libro De la ilusión a la Indignación. 35 años de Ford en España. ¿Obreros felices y sindicalistas resignados? (L'Eixam edicions, 2012) recoge la bajada del nivel de solidaridad obrera y el desajuste que motiva los ERE: una notable diferencia entre la capacidad productiva de la fábrica y la demanda.

No es casual que las personas consultadas en este reportaje no hayan querido aparecer con su nombre por posibles conflictos con superiores y compañeros. Gran parte de ellas han señalado que la acción actual de los sindicatos es tibia, y que en la empresa reina el amiguismo. Ante ese escenario, el anonimato se impone y la libertad de expresión queda en entredicho.

Rafa (de nuevo, nombre ficticio) trabaja en Control de Calidad en Carrocerías. “En 2019, debido a la baja demanda de algunos modelos, empezamos con los ERTE. Según nos contaron, por unas pérdidas a nivel europeo y que Estados Unidos necesitaba ver una rentabilidad en Europa suficiente para continuar con las inversiones”. Esto derivó, recuerda, en recortes en la empresa: “Lo que pasó fue eso, en los últimos meses de ese año nos mandaban de ERTE días sueltos”. Unos años atrás también hubo paros, según este empleado, pero lo solucionaron creando una bolsa de horas: “Entrábamos dos horas más tarde o salíamos dos horas antes, esas horas se iban acumulando y luego cuando iban mejor las cosas teníamos que devolverlas en sábados, aunque nos pagaban la diferencia entre una hora extra y una hora normal”.

Collado cuenta que la Ford se instaló en Almussafes, en 1976, bajo un escenario que propiciaba la creación de grandes industrias; una combinación de dinero público, buenos accesos y sistemas de transporte, suelo de huerta a precio barato y escaso histórico de lucha obrera. Para Rafa, este último aspecto se ha repetido en la última década, pero no ha sido siempre así desde la existencia de la factoría: “Protestas serias de sindicatos sí que es verdad que no he visto ninguna en ocho años. Los veteranos sí que nos han contado que antiguamente se hacían huelgas, que todos los operarios salían a protestar. Pero en los ocho años que llevo, no lo he visto. Los veteranos lo dicen, que hoy en día los sindicatos no hacen la fuerza que hacían antes”.

La factoría valenciana cumplió en marzo 45 años de funcionamiento. Pero mientras suma aniversarios, resta personal. Que esta política se revierta y que la supervivencia de la fábrica se asegure depende de varios actores: una actualización tecnológica y formativa, una colaboración eficaz entre la factoría y los entes públicos que responda a la creación de empleo de calidad y, muy importante, una acción sindical independiente y constante que se mire en la época más sólida del sindicalismo.