Transporte
A descarbonización da mobilidade galega: un tren que nin a Xunta nin o Estado queren coller

Cada vez resulta máis complicado vivir nas cidades. Os prezos dos alugueiros ou a masificación de moitos barrios son dous dos principais problemas que fan que voltar ao rural, ou aos pequenos núcleos de poboación, sexa a opción escollida por máis persoas, ben por non poder facer fronte á vida na cidade, ben por preferir a calidade de vida que ofrecen as zonas rurais. Porén, as cidades aglutinan traballos, estudos e mesmo, nalgunha ocasión, ocio, facendo imprescindibles un gran número de desprazamentos cada día. A entrada a cidades como A Coruña implica, dependendo da hora do día, contar con preto dunha hora de marxe para non chegar tarde pese aos atascos.

“A diferenza doutras rexións do Estado, Galiza non conta cunha rede de trens de cercanías como tal. Isto realmente contrasta coa demanda dun servizo ferroviario que resulte verdadeiramente eficiente” explican dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia. No caso concreto da Coruña, son moitas as persoas que se desprazan dende Ferrolterra para traballar. 250 mil desprazamentos diarios que se poderían reducir de existir unha liña de proximidade que unise A Coruña e Ferrol cun prezo asequible e boas frecuencias e horarios. “O uso do tren e do transporte público é a mellor alternativa á saturación das infraestruturas propias e ao alto impacto ambiental negativo que provoca a promoción do vehículo privado como principal medio de desprazamento”, afirma Alberto Durruti, voceiro da Plataforma en Defensa do Tren.

Mais Coruña e Ferrol non son as únicas poboacións que se beneficiarían dunha maior oferta de transporte público de proximidade. Dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia, denuncian coma cidades universitarias como Santiago de Compostela, onde ademais o impacto do turismo é cada vez maior, están tendo problemas para facer fronte á demanda de vivenda de estudantes e traballadoras. “Boa parte desta demanda podería resolverse de existir trens de proximidade, ao permitir ás persoas non ter que mudarse do seu lugar de residencia para poder cursar os seus estudos ou traballar”, explican. “A xente ao subir ao tren deixa o coche, e isto reduce os accidentes, os gastos e as emisións”, explica Alejandro González, dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia. “Se falamos do eixo atlántico, por exemplo, o tren permite unha alternativa máis rápida, económica e segura á AP-9. Ante a ausencia dunha autovía, o desprazamento por autoestrada resulta prohibitivo para moitísimas galegas que diariamente teñen que moverse polo eixo atlántico”, continúa.

Temos as vías, precisamos cercanías

En Galiza, debido á gran dispersión xeográfica, resulta esencial un medio de transporte que vertebre o territorio e conecte poboacións que, doutro xeito, só poden recorrer ao vehículo privado coma medio de transporte. Porén, dende a Plataforma en Defensa do Tren, denuncian o peche de numerosas liñas seguindo criterios xenéricos que non só non responden ás necesidades do país, senón que son a causa do peche doutras liñas. “O 65% das inversións van ao AVE. Non chegan os cartos para manter e mellorar as liñas convencionais, polo que moitas persoas deixan de empregalas polos atrasos e falta de frecuencias. Se se melloraran realmente terían máis usuarios”, explica Alberto Durruti, voceiro da Plataforma. “Isto o que fai é privar  a esas poboacións, e tamén ás veciñas, de beneficiarse dunha mobilidade sostible e segura. Estamos a falar de que actualmente existen localidades con estacións de tren construídas e infraestruturas dispoñibles que xa non ofrecen servizo á cidadanía”, conclúen dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia.

En liña con esta denuncia, o BNG afirma, nas súas emendas á futura Lei de Mobilidade Sostible, que “a evolución das infraestruturas de transporte en España pódese considerar un exemplo de modelo radial no que se prima o enlace con Madrid e que deixa a moitas áreas do Estado sen unha adecuada conexión viaria que permita interconectar pobos e cidades”, ao tempo que reclama que sexa o Estado español quen compense ditos déficits. No pacto de investidura do presidente do Estado, Pedro Sánchez, o BNG, representado por Néstor Rego, estableceu este compromiso, obrigando a unha mellora na mobilidade galega. “Temos as vías, a mobilidade cada vez forma máis parte da opinión pública, e existe un pacto de goberno entre BNG e PSOE para mellorar as nosas infraestruturas e frecuencias de tren. Pero seguimos sen ver esta mellora”, denuncian dende Greenpeace España. “Temos a infraestrutura pero hai marxe de mellora: fan falta máis frecuencias e que resulten lóxicas tendo en conta as horas puntas, conectar Lugo e unha inversión en material e recursos humanos. Un proxecto de futuro para Galiza”, concorda Alejandro González, dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia

Ademais dos beneficios sociais e de vertebración do territorio que acompañan ás redes de proximidade, dende Greenpeace chaman a atención sobre a necesidade de reducir as emisións do transporte no país. “O transporte en Galiza tradúcese nun 26% das emisións totais, sendo o sector que máis contamina agora mesmo. O tren é a clave para a descarbonización despois do peche das centrais térmicas”, asegura o voceiro da organización medioambiental, Manoel Santos. “De ter cercanías nas áreas metropolitanas da Coruña ou Vigo, teriamos unha redución brutal das emisións. Pero semella que os gobernos prefiren sempre a construción ou ampliación das estradas. Por que non se pensa tanto a construción dunha autovía pero si o de facer novas vías de tren?”, engade.

“Antes da pandemia da COVID-19, existían lanzadeiras de tren que conectaban Vigo e Pontevedra en traxectos de aproximadamente 30 minutos, e que funcionaban realmente coma un servizo de proximidade. Iso xa non existe”, denuncian dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia. Actualmente, no sitio destas lanzadeiras, tan só existe un tren rexional ao día que chega ata Santiago, limitando a conectividade entre estes núcleos. A ausencia de material rodante, é dicir, de trens suficientes, é a explicación que dende o Ministerio de Transportes e Renfe se deu naquel momento para eliminar esta liña. “É tal a falta de trens, que se algún sofre unha avaría ten que deixar de prestar servizo durante o tempo que requira solucionar o problema. Estamos falando de algo importante e que condicionaría a moitas galegas no seu día a día”, explican dende a Plataforma de Usuarias. 

Tanto a Plataforma en Defensa do Tren como a Plataforma de Usuarias Media Distancia coinciden na necesidade de mellorar as conexións entre A Coruña e Lugo co fin de mellorar a vertebración das localidades do interior galego. “Isto non só beneficiaría á cidade de Lugo, senón tamén a localidades ás que actualmente só podes ir por estrada, como Oza-Cesuras, Curtis, Teixeiro, Guitiriz ou Rábade, entre outras”, explican dende a Plataforma en Defensa do Tren. “O tren pasa por Ourense porque ven da meseta, se non estaría illado coma Lugo”, afirma Alejandro González, dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia.

Outras propostas da Plataforma en Defensa do Tren inclúen a conexión por tren dos aeroportos, campus universitarios e zonas sanitarias; ademais da construción de novas estacións “naquelas poboacións da comarca onde o crecemento demográfico que se produciu o xustifica para seren utilizadas como servizo de proximidade. É o caso de A Barcala, As Xubias ou Guísamo”, demandan dende a Plataforma en Defensa do Tren no seu manifesto. “Nós o que demandamos é recuperar frecuencias de rexionais que sirvan a modo de lanzadeiras, e por suposto aquelas frecuencias que se suprimiron coa chegada da pandemia e que nunca foron repostas”, engaden dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia. “Este tipo de servizos veñen funcionando perfectamente en áreas mesmo menos poboadas noutras zonas do Estado coma Santander, Cádiz, ou Donostia”, conclúen dende a Plataforma en Defensa do Tren.

A cidadanía galega reclama unha mellora nas frecuencias, horarios e prazas

“Entendemos que o tren é o futuro. Unha rede radial en Santiago que permitise a democratización da mobilidade social e sostible no territorio mesmo reduciría os cartos que o Estado español ten que pagar a Europa polas emisións. Trátase de ver con perspectiva a mobilidade”, afirma dende a Plataforma de Usuarias Alejandro González.

Nas últimas semanas, Renfe está sendo noticia polo descontento xeralizado de milleiros de persoas que sofren, de xeito diario, atrasos nas súas viaxes programadas. Uns atrasos que afectan ás dúas liñas principais do país: A Coruña-Vigo, cun atraso cronificado de 20 minutos de media, e A Coruña-Ourense, onde os atrasos chegan mesmo a superar nalgunha ocasión a duración que tería o propio traxecto. “Isto condiciona en gran medida a todas as traballadoras e estudantes que teñen que chegar ao seu destino a unha hora moi concreta, ou mesmo que precisan coller outro tren ou bus para chegar ao destino final”, apuntan dende a Plataforma de Usuarias. Polo de agora, a solución adoptada pola empresa pública de ferrocarrís, foi aumentar a duración do traxecto entre as estacións. Por poñer un exemplo, o traxecto Pontevedra-Santiago, que antes saía ás 8.15h da mañá e tiña unha duración duns 35 minutos, agora incrementouse a 41 minutos. “Pero non é que o tren tarde máis, segue tardando o mesmo que tardaba antes cos atrasos, simplemente incrementan eses 5 minutiños para xustificar que conseguen chegar a tempo e evitar que a xente reclame ou presente queixas por eses atrasos continuos. Realmente é unha tapadeira”, explican as usuarias da plataforma, ao tempo que reclaman unha solución estrutural para poñer fin a estes atrasos. “Se nas grandes cidades europeas poden desprazarse en tren e ademais impulsan a intermodalidade… por que Galiza non?”, reflexiona Alejandro González dende a Plataforma de Usuarias.

En canto ao concepto da intermodalidade, que permitiría combinar distintas formas de transporte público como poden ser tren, bus e bicicletas municipais, tanto as plataformas de usuarias como as organizacións ecoloxistas coinciden en que é unha medida que impulsaría, e moito, os desprazamentos sostibles en Galiza, resultando ademais nunha mellora na vertebración de todo o territorio. “O obxectivo é que o transporte público sexa cómodo, eficiente e asequible. Que sexa unha opción real e competitiva fronte ao vehículo privado”, asegura Manoel Santos, voceiro de Greenpeace en Galiza. “Pese a ser estratéxico para o país non hai vontade política. Hai que redeseñar todo pensando nos usuarios. Un abono único de transporte intermodal faría do tren un medio de transporte moito máis asequible, con beneficios sociais e climáticos”, engade o ecoloxista. Esta proposta de Greenpeace levaría o nome de “Abono Léva-T” (ou “Abono T-lleva” na súa denominación orixinal en castelán), non tería data de caducidade e permitiría ás usuarias desprazarse por todo o Estado nos distintos tipos de trens, buses e bicicletas. Unha idea que, segundo datos publicados pola organización, xa funciona noutros países europeos como Austria, Hungría, Alemania ou Portugal. “Este ano grazas aos abonos aumentouse nun 40% o uso do tren. Se pos infraestruturas e baixas os prezos, a demanda aumenta moito”, conclúe Manoel Santos.

De xeito paralelo a esta demanda ecoloxista, e confirmando á súa vez a necesidade dun abono único de transporte, Alejandro González, da Plataforma de Usuarias Media Distancia, afirma que grazas á entrada en vigor dos abonos gratuítos “pasamos de medio millón a 1,5 millóns, é dicir, un incremento do 200%, na liña Ourense-A Coruña, e a de Vigo é a segunda liña de media distancia máis usada en todo o Estado!!”. E, engade: “dende a Plataforma de Usuarias entendemos que todo servizo ten que ser pagado, pero con prezos xustos”. Na mesma liña, dende a Plataforma en Defensa do Tren solicitan unha “política de prezos que favoreza a utilización do servizo por parte de persoas con diversidade funcional, en situación de desemprego, pensionistas ou estudantes”. Enriba da mesa queda que estas demandas da cidadanía, con motivos sociais e medioambientais, cheguen á clase política. “Se os cidadáns non presionamos, os gobernos non moverán ficha”, reflexiona Alberto Durruti, voceiro da Plataforma en Defensa do Tren. “É o momento de mudar as cousas, de deixar de privatizar e deteriorar un servizo que debe ser público e poñer por riba o beneficio social que este medio de transporte supón para o conxunto da comunidade”, conclúe.

Unha Lei de Mobilidade Sostible que non fala de descarbonización

Nos próximos meses, o Estado español conta con aprobar unha Lei de Mobilidade Sostible, co obxecto de, tal e como establece o preámbulo do proxecto lei, “establecer as condicións precisas para que, dentro das competencias atribuídas ao Estado nesta materia, todas as persoas, físicas e xurídicas, poidan dispor dun sistema de mobilidade sostible, xusto e inclusivo como ferramenta para acadar unha maior cohesión social e vertebración territorial, contribuír a un desenvolvemento económico resiliente e acadar os obxectivos de redución de gases de efecto invernadoiro e outros contaminantes e mellora da calidade do aire”. É dicir, unha lei que, na teoría, daría resposta ás demandas sociais e medioambientais expostas nesta reportaxe polas plataformas de usuarias e organizacións ecoloxistas.

Porén, Cristina Arjona, responsable da campaña de mobilidade de Greenpeace España, advirte: “É fundamental unha lei de mobilidade sostible, pero esta ten bastantes carencias. Non ten obxectivos climáticos claros, nin introduce medidas no entorno rural, algo de especial interese por exemplo en Galiza”. Cuestións pola que dita Lei conta con preto de 1.000 alegacións dende a súa presentación na anterior lexislatura. “Acaba de ser aprobada polo Consello de Ministras sen facer caso de practicamente ningunha emenda porque van mal de tempo. O Estado ten que publicala antes de que remate o ano para poder beneficiarse dos Fondos Next Generation”, engade a experta. “Unha Lei de mobilidade que non fala de descarbonización, ata que punto é sostible?”, conclúe.

Nesta Semana Europea da Mobilidade non está de máis recalcar a necesidade dun sistema integrado de mobilidade verde verdadeiramente eficiente e asequible que conte cos instrumentos, a financiación e os recursos precisos para que os desprazamentos en tren deixen de ser unha utopía en Galiza.