Tren de alta velocidad
Corredor Mediterráneo: todos los caminos llevan a Madrid

“Todo un símbolo”. La frase de Ximo Puig, president de la Generalitat Valenciana, al anunciar la llegada de la Alta Velocidad (AVE) a las poblaciones alicantinas de Elx y Orihuela generó reacciones irónicas. El estado de abandono de los servicios de Cercanías, la desconexión de algunas comarcas o la ausencia de alternativas públicas competitivas y sostenibles para desplazarse de una provincia a otra dentro del País Valencià fueron algunos de los aspectos a los que se hizo alusión.

También hubo respuestas que se referían al centralismo de la red de trenes española: aquel 1 de febrero, cuando se congratulaba de los 54 kilómetros que sumaban las nuevas obras al Corredor Mediterráneo —una infraestructura ferroviaria que unirá todo el litoral mediterráneo, desde Algeciras hasta la frontera francesa—, el ministro José Luis Ábalos explicitaba en su cuenta de Twitter que Elx estaría conectada con Madrid en dos horas y nueve minutos y Orihuela en dos horas y veintidós minutos. Oficialmente lleva menos tiempo ir desde Elx —la tercera ciudad más grande del País Valencià— a Madrid que a València. A pesar de los vínculos culturales y de suponer aproximadamente el mismo número de kilómetros, ir a Barcelona en tren le cuesta a un valenciano el doble de tiempo que llegar a Madrid.

Con la reciente inauguración de un tramo de 54 kilómetros, oficialmente lleva menos tiempo ir a Madrid desde Elx —la tercera ciudad más grande del País Valencià— que a València

“Centro-periferia”

Para explicar el esquema radial de la infraestructura ferroviaria española, Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, se remonta a los reinados de Carlos III y Carlos IV, en los siglos XVIII y XIX: “La radialidad empieza con las carreteras por unas razones que en ese momento podían ser evidentes: no había comercio internacional, las fronteras eran lugares muy reforzados desde el punto de vista militar y nadie pensaba en conectarse con los vecinos, sino lo contrario”. Mientras a nivel europeo, continúa el geógrafo, esto empieza a cambiar en el siglo XIX, España construye su red ferroviaria replicando el esquema de las carreteras, algo que haría más tarde con la red de alta velocidad (AVE), hasta construir un mapa “que no es coherente con nuestros destinos fundamentales”. La estrategia de Aznar de que todas las capitales de provincias españolas tuvieran que estar unidas a Madrid no buscaban otra cosa que “reforzar el papel” de la capital, valora el experto. 

Para Vicent Torres, doctor en Economía especializado en transporte y movilidad urbana, el anuncio del AVE a Madrid desde Elx y Orihuela el pasado mes de febrero no es más que una continuación de “la línea centralista que llevó Rafael Arias-Salgado durante el gobierno de Aznar, y que sigue la idea absurda de que todos los trenes lleguen a Madrid pegando la vuelta que haga falta, lo que implica que no hablemos de política de transporte sino de ideología”.

Para Torres, el anuncio del AVE a Madrid desde Elx y Orihuela no hace más que prolongar “la idea absurda de que todos los trenes lleguen a Madrid pegando la vuelta que haga falta, lo que implica que no hablamos de política de transporte sino de ideología”

Boira, de hecho, defiende que la idea del Corredor Mediterráneo, es decir, del conjunto de vías que abarcaría las provincias que desembocan en el Mar Mediterráneo desde Algeciras hasta la frontera con Francia y uniría ciudades siguiendo la costa, también tiene algo de político en el sentido de romper con la estructura ferroviaria impuesta al habilitar trenes o ramales transversales que unan la mitad de la población española entre sí y con el resto de Europa sin necesidad de pasar por el centro, lo cual supondría “una especie de operación de reequilibrio de las inversiones tradicionales de España”. Pero si bien tanto Boira como Torres coinciden en la crítica centralista de los servicios de trenes en el Estado, sus planteamientos de lo que debería ser el denominado Corredor Mediterráneo distan sustancialmente. 

Aunque la idoneidad de unas vías que acaben con la dinámica centralizadora de los servicios de ferrocarril, conecten entre ellas algunas de las ciudades más habitadas —integradas en cuatro comunidades autónomas diferentes— de forma rápida y ambientalmente más sostenible que el avión o el vehículo particular, y doten de nuevas opciones a las exportaciones de productos autóctonos hacia el resto de Europa puede parecer poco discutible, Helena Prima, coordinadora del grupo valenciano de Ecologistas en Acción y responsable de movilidad sostenible del colectivo, resume que el del Corredor Mediterráneo “es un proyecto donde se mezclan muchísimos conceptos y habría que aclararlos”. El corredor, expone, “en principio es positivo, pero hay que estudiar bien las cosas que se están haciendo y a cambio de qué se ejecuta”. La portavoz del grupo ecologista alude a dos cuestiones que resumen las distintas oposiciones al proyecto tal y como se plantea: los costes de las nuevas construcciones y las implicaciones sociales del fomento de líneas de alta velocidad. 

Promoción ferroviaria

El presente 2021 ha sido fijado como año europeo del ferrocarril. Eso, añadido a la noticia de la inauguración de 54 kilómetros de su trazado y el incremento de la visibilidad mediática de iniciativas como #QuieroCorredor —un movimiento impulsado por la  Asociación Valenciana de Empresarios que, desde 2016, exige la culminación de las obras—, ha hecho que en los últimos tiempos el Corredor Mediterráneo haya saltado a la palestra nacional como parte de las demandas de obra pública. 

Sin embargo, Juan Ramón Ferrandis, coordinador de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril del sindicato CGT, alude a intereses económicos que pueden explicar el auge de algo que, valora, “existe prácticamente desde 1941, cuando Renfe más o menos fusionó a las empresas ferroviarias”: “Entonces ya había un corredor mediterráneo que iba desde Almería hasta la frontera francesa, con unos trenes bastantes decadentes pero que cumplían su función: vertebraban el territorio y compaginaban mercancías y viajeros”. La ruta se interrumpió en 1985, continúa el sindicalista, cuando el gobierno del PSOE cerró 2.800 kilómetros de línea ferroviaria y cortó entre Almedricos (Murcia) y Guadix (Granada): “A partir de entonces ya no hay trenes que puedan vertebrar toda la costa mediterránea, se empiezan a potenciar corredores y las líneas que no se incluyen en ellos experimentan un deterioro progresivo”. 

“Cuando la ciudadanía se da cuenta de que el AVE es un tren devorador de recursos tanto ambientales como económicos y que no vertebra verdaderamente las comarcas, se empieza a hablar del Corredor Mediterráneo”, defiende Ferrandis

Pocos años después arrancaría la política de fomento de los trenes de alta velocidad (AVE), con una inversión que tres décadas más tarde supera los 60.000 millones de euros. En el momento en el que algunos sectores de la sociedad empiezan a cuestionar, defiende Ferrandis, el gasto desmesurado en el AVE, la estrategia discursiva cambia: “Cuando la ciudadanía comprometida se da cuenta de que es un tren devorador de recursos tanto ambientales como económicos, y una mala noticia en el ámbito social porque no vertebra verdaderamente las comarcas, se empieza a hablar del Corredor Mediterráneo”. Vicent Torres apoya el planteamiento: “Continuamos con la confusión de que lo que tiene que llegar hasta Murcia es el AVE, que es el ‘tren de verdad’, y en lugar de modernizar los trenes se dejan abandonados, quitando líneas e implantando otras más caras”. 

Sobre el coste económico, Boira defiende el planteamiento del corredor aludiendo a los fondos europeos: desde 2013, la infraestructura forma parte de una red europea prioritaria de transportes que se empezó a estructurar dos años antes: “El Corredor Mediterráneo se tiene que entender con esta dimensión europea, su ADN no es el mismo que el del AVE, como algunos puedan pensar, sino el ancho internacional, corregir el hecho de que las vías españolas hagan que seamos una isla mediterránea” en un contexto “en el que ya se está hablando de que el ferrocarril tiene que tomar el relevo de la aviación”.

Además, Boira añade que al estar alineado a las exigencias del plan de la Unión Europea, el Corredor recibe inversiones de los fondos comunitarios, lo cual para colectivos como CGT no es motivo suficiente para seguir acometiendo las obras en la misma dirección: “Probablemente decirle a la UE qué es lo que estaban construyendo hubiera significado la devolución de esa inversión porque entendemos que no va a beneficiar a la mayor parte de la sociedad, y no descartamos denunciarlo”. Ferrandis se refiere al impacto ambiental, la no vertebración del territorio y el coste económico que suponen este tipo de infraestructuras: “Ir a Madrid en una hora y cuarenta minutos o hacerlo en dos horas es prácticamente lo mismo cuando nos estamos ahorrando tantos millones de euros”. Dinero que, recuerda, se podrían gastar en sanidad, educación “o en el ferrocarril, pero en un ferrocarril más moderno para todo el mundo y no para unas élites”.

Objetivo: obra pública

Helena Prima incide en la idea del coste ambiental y económico para presentar las oposiciones al proyecto: al hecho de que cabe la opción de “emplear otras tecnologías [diferentes a la creación de nuevas vías] en determinados tramos para adaptar las infraestructuras que ya existen”, se suma lo que Ecologistas en Acción considera un error: plantear el Corredor Mediterráneo como AVE. “Me sorprendo cuando leo el borrador de Fomento sobre la ley de movilidad en el que se jactan de que España es el segundo país del mundo, por detrás de China, con más kilómetros de línea AVE, cuando en otros países con mejor vertebración como Francia o Italia ni existen tantas ni son necesarias”.

“Se jactan de que España es el segundo país del mundo, por detrás de China, con más kilómetros de línea AVE, cuando en otros países con mejor vertebración como Francia o Italia ni existen tantas ni son necesarias”, valora Helena Prima

Además del mandato europeo, y más allá de la movilidad de viajeros, los defensores del proyecto ferroviario hacen referencia a las exportaciones e importaciones. De hecho, es uno de los beneficios que destaca la iniciativa #QuieroCorredor: reducir costes de transporte, incrementar las exportaciones, ahorrar en los envíos de productos agrícolas al resto de Europa y conectar los puertos mediterráneos con el continente. Para Vicent Torres, no obstante, la argumentación de las exportaciones también falla: el doctor en economía considera que el problema de las exportaciones no tiene que ver con las vías de trenes que existen, sino con que el propio País Valencià “sea minifundista, no exporte realmente a Europa, no tenga estaciones intermodales para cargar mercancías, no haya empresas que se dediquen realmente a importar y exportar y no exista una política clara de fomento de ferrocarril pero continúen haciéndose autovías y ampliaciones”. 

Ferrandis, de hecho, se muestra escéptico con la lógica de Boira, que hace referencia a que cargar los trenes con mercancías ayudaría a reducir el número de camiones que circulan por carretera: “Entre València y Castelló había más de 30 almacenes de cítricos pegados a las vías, y ninguno de ellos transporta una sola naranja, todos los cambios de aguja que había para entrar en estos almacenes desaparecieron hace 25 años”. Para él, “el corredor que están construyendo tampoco ha habilitado estos enlaces, así que ninguno de estos almacenes de fábricas o polígonos industriales que están alrededor del Corredor Mediterráneo van a tener conexión con él”, asegura el portavoz de CGT. “¿Qué interés tenemos los valencianos en ver pasar mercancías de naranjas de Marruecos hacia Europa por delante de nuestras narices? Los empresarios establecidos en el norte de África sí que lo tienen, pero nosotros no”, espeta Torres. 

“El objetivo es la obra, si no se entiende eso no se puede entender la política de transporte española. Y no hace falta explicar por qué: la corrupción aparejada, el prestigio profesional…”, argumenta Torres

¿Entonces por qué ese ímpetu por construir el Corredor Mediterráneo? “El objetivo es la obra, si no se entiende eso no se puede entender la política de transporte española. Y no hace falta explicar por qué: la corrupción aparejada, el prestigio profesional…”, argumenta Torres. “Lo importante no es una política de transporte coherente o conjunta, sino la obra pública, que no hay que olvidar que es el sector empresarial más fuerte en España. Y que pague el Estado, porque ninguna iniciativa privada se ha arriesgado a invertir un euro ahí”. Ferrandis añade la referencia a los grupos de presión como Fermedd: “Estamos luchando contra un lobbie muy poderoso y es difícil hacerlo; las únicas armas que tenemos es demostrar que lo que están diciendo no es cierto”.

Abandono del cercanías

La estación de AVE de Villena o la nueva ilicitana que llevan a Madrid están apartadas de la población. Lo normal, de hecho, es que se vaya a coger el tren en esas paradas utilizando el vehículo particular. Helena Prima hace referencia a las conclusiones de diversos estudios de movilidad que exponen que entre quienes viven en ciudades mediterráneas sigue habiendo un uso minoritario en el ferrocarril, siendo el coche la forma de transporte más usada: “Hay que estudiar los trayectos que las personas hacemos diariamente, y la gran mayoría de las personas no utilizan trenes de media distancia habitualmente, mientras lo que se cubre a diario con el coche es el trayecto para ir al trabajo o a estudiar y volver, que son 30 o 40 kilómetros como mucho”, resume la integrante de Ecologistas en Acción. Para el colectivo ambientalista, se tienen que establecer soluciones descarbonizadas —Naciones Unidas concluyó que el mayor emisor de dióxido de carbono es el sector de transporte, por encima del industrial o el eléctrico— que cubran esta necesidad. 

“Si tuviéramos unos trenes de Cercanías con buenas frecuencias y precios competitivos podríamos reducir el número de coches de entrada y salida en las ciudades”, insiste Prima. Ferrandis apunta en este sentido que para que el AVE llegara a Castellón se suprimieron los servicios de Cercanías en un 65%: “Los usuarios bajaron hasta el 55% y, una vez restablecido el servicio, un 47,5% de los viajeros ya no volvió a coger nunca el tren”. En los últimos 20 años, aporta Ferrandis, se han suprimido en València un total de 20.500 trenes, 7.000 solo en 2019. “Estamos invirtiendo en algo que usaremos a largo plazo, puede que nunca, mientras dejamos de lado las vías convencionales, por las cuales circula el 96,2% de los pasajeros, y potenciamos las líneas de AVE que solo transportarán al 3,8% de los usuarios”. Unas líneas de alta velocidad sobre las cuales ninguna, a juicio de Torres, tiene justificación económica en el uso que se hace: “Tenemos la línea de velocidad más grande de Europa con el menor número de viajeros”.

“Estamos invirtiendo en algo que usaremos a largo plazo, puede que nunca, mientras dejamos de lado las vías convencionales, por las cuales circula el 96,2% de los pasajeros, y potenciamos las líneas de AVE que solo transportarán al 3,8% de los usuarios”, lamenta Ferrandis

Aunque Boira reconoce que por incompatibilidad existen tramos que solo se emplearían para viajeros de larga distancia, asegura que un 70% del recorrido del Corredor Meditérraneo tendría efectos beneficiosos para otros usuarios del ferrocarril como pueden ser los pasajeros de Cercanías, de media distancia o trenes de mercancías. Sin embargo, el proyecto tal y como está planteado sigue sin convencer en su parte ambiental a colectivos como Ecologistas en Acción, en su parte social a sindicatos como CGT y en su parte económica a expertos como Torres. 

Los tres insisten en la necesidad de hacer un estudio minucioso que seguro que no se dupliquen infraestructuras, sino que se optimice el uso de las que ya existen y que rescate la importancia de unos buenos servicios de cercanías frente a los ostentosos anuncios de las líneas AVE, o que en el plano político sea coherente con los vínculos culturales que existen entre el País Valencià y Catalunya al facilitar el transporte entre ambas autonomías.

Europa ha dado de plazo hasta 2030 para culminar las obras del Corredor Mediterráneo. Quizás para entonces un habitante de Alcoi tarde menos en viajar a València en tren que en llegar a Madrid.