Análisis
De geografías viables o de cómo habitar el territorio

Tras la dana del pasado octubre, se han sucedido vehementes debates en los que se discutía si se debían intervenir los cauces de los ríos con actuaciones blandas basadas en la naturaleza o con obra dura. Todas estas posiciones estaban cargadas de buenas y antropocéntricas razones. Pero a la mesa de discusión no se ha invitado ni al martín pescador ni al ruiseñor ni a la nutria ni a la libélula. No, a ellos se les olvida por sistema. Y los ríos antes que recursos o zonas de riesgo son el hogar de millones de seres vivos. Un hecho que debería estar en las tripas de cualquier planeamiento territorial y que, sin embargo, olvidamos todo el tiempo.

Baptiste Morizot en Maneras de estar vivo afirma que “lo que está en crisis es nuestra manera de habitar” el planeta. Y es que partimos de premisas erróneas que nos hacen concebir el territorio como un trozo de suelo en vez de concebirlo como un ecosistema. O partimos de un batiburrillo conceptual que llamamos naturaleza en el que no reconocemos como actores de pleno derecho al resto de seres vivos, al río, a la montaña, a la pradera de Posidonia y a los bosques.

Un año antes, en septiembre de 2023, otra dana histórica también asoló Grecia, Turquía y Bulgaria y al llegar a Libia reventó dos presas llevándose las vidas de miles de personas

Y es por esa cosmovisión, esa forma de concebirnos fuera y separados de la naturaleza que fragmentamos el hábitat de millones de seres vivos, ocupamos ríos, esquilmamos acuíferos y fondos marinos en nombre del progreso económico. Pero ni el territorio ni los ecosistemas son sitios sobre los que estamos y de los que podamos desligarnos. No, no podemos ─aunque queramos ─sustraernos del entorno porque nuestras vidas, nuestra salud, nuestra seguridad y nuestra supervivencia están y estarán entrelazadas al lugar en el que vivimos y por ende al resto de seres vivos. En la biosfera no hay separación real entre la materia que te sostiene y la que te conforma.

Aquí, en el área metropolitana de Valencia lo comprobamos el pasado 29 de octubre. Comprobamos que no podemos desatender el riesgo que supone la conjunción de un mar Mediterráneo a 2ºC por encima del promedio y de una temperatura atmosférica por encima de 1,6ºC respecto a los niveles preindustriales. También comprobamos que los barrancos son caminos inexorables que el agua toma hacia el mar. La madre de todas las tormentas vino a recordárnoslo. Un año antes, en septiembre de 2023, otra dana histórica también asoló Grecia, Turquía y Bulgaria y al llegar a Libia reventó dos presas llevándose las vidas de miles de personas. Lo advirtieron y no estuvo atento: el mar está demasiado caliente y la probabilidad de gotas frías más frecuentes y sobre todo más extremas es muy alta.

El comportamiento fluvial de estas ramblas se ve seriamente alterado por la casi total desaparición de sus cauces en algunos sectores o la reducción de su capacidad, lo que genera importantes cuellos de botella

En este mismo sentido, el pasado 30 de enero en la primera (y bienhallada) conferencia de expertos sobre Cambio Climático y Territorio en el Mediterráneo, la catedrática de Geografía Física de la Universidad de Valencia, Ana Camarasa, apuntaba que el Barranco del Poyo ha tenido y tiene espacios inundables que en épocas de crecidas guardan el agua, la laminan, atenúan la fuerza de la barrancada y favorecen la recarga de los acuíferos. Asimismo, el comportamiento fluvial de estas ramblas se ve seriamente alterado por la casi total desaparición de sus cauces en algunos sectores o la reducción de su capacidad, lo que genera importantes cuellos de botella. Procesos naturales que en una demostración más de nuestra desmesura y desatención hemos “solucionado” canalizando los drenajes en codos imposibles de 90 grados o sellando el suelo anulando su función de esponja.

Pero sigamos descendiendo en nuestro razonamiento, la dana aquí en l`Horta Sud se llevó 227 vidas de las cuales 70 fueron personas mayores que estaban en los salones de sus propias casas y buena parte de las demás muertes estuvieron relacionadas con los coches. Este dato, es decir dónde y cómo perdieron la vida tantas personas, señala a dos esferas de la política pública, entre otras, que es perentorio abordar: la movilidad y la ordenación del territorio. Dos esferas, que en la primera mitad del siglo XXI en el que la emergencia climática está fuera de toda duda, deberían abordarse desde el punto de vista de la mitigación y de la adaptación para conformarnos como sociedades realmente resilientes.

Movilidad versus ordenación

Según el último Plan de Movilidad Metropolitano Sostenible del Área de Valencia, la tarta del reparto modal habla con elocuencia. La mayoría de los desplazamientos se realizan o andando o en coche (con un 41% respectivamente) y el transporte público tiene una modesta contribución de tan solo un 14%. Y, finalmente, la cantidad de desplazamientos que se hacen en bicicleta son de un irrisorio 2,4%. O, expresado de otra manera, si solo consideramos el reparto entre transporte público y vehículo privado del conjunto del Área Metropolitana, el transporte público representa únicamente una cuarta parte.

Y así nos va: una temperatura que remonta en ascenso sobre el CO2 de nuestros tubos de escape; una boina negra sobre la ciudad de Valencia que los domingos podemos observar desde El Saler; una dependencia inflexible al vehículo privado. Y posteriormente a la dana, el 23% del parque móvil en un lodazal y declarado chatarra, y un problema de seguridad y salud pública; semanas enteras de paralización de la vida económica de la provincia; y ni un pequeño esfuerzo ni siquiera una mínima declaración de intenciones por parte del gobierno de la Generalitat ni del gobierno central de invertir y reforzar la red de transporte público.

Es insuficiente recomendar el uso del transporte bonificando su precio sin abordar la enorme carencia estructural que impide que se convierta en una opción real

Es insuficiente recomendar el uso del transporte bonificando su precio sin abordar la enorme carencia estructural que impide que se convierta en una opción real. En una sociedad ordenada tomar la decisión correcta debe ser sencillo (y barato) y sólo cuando esto es así tomar la incorrecta ha de estar penalizado. La única manera justa y sólida de fomentar el transporte es con inversiones públicas que actúen y corrijan las carencias de la red.

Hace falta, por ejemplo, un transporte público accesible y cercano. Nuevas líneas que extiendan la red de Metrovalencia. Líneas transversales que conecten entre sí los grandes atractores de población. Solucionar históricas deficiencias en transporte público como la de Xirivella, Aldaia y Alaquàs, municipios, que engloban una población aproximada de 90.000 habitantes, y desde los que se generan alrededor de 85.000 desplazamientos diarios hacia Valencia y hacia el resto del corredor. Estaciones intermodales que permitan la conexión sencilla de Metrovalencia con Cercanías, Metrobús, etc. Es preciso extender las vías dobles para mejorar la frecuencia y velocidad de la red.

Una red pública de transporte como una tela de araña que se extienda por el área metropolitana y que proporcione alternativas reales de conexión es un esfuerzo supramunicipal de planificación a largo plazo

Y si queremos incidir en la contabilidad de las emisiones de CO2 es crucial el aumento de la cota modal del transporte ferroviario de mercancías que en España tan solo supone un 4,8% frente al 95,2% del total de toneladas‑kilómetro movidas por carretera, excluidos aquí los modos no terrestres.  

Una red pública de transporte como una tela de araña que se extienda por el área metropolitana y que proporcione alternativas reales de conexión es un esfuerzo supramunicipal de planificación a largo plazo e inversión en obra pública que atañe a varias administraciones y que debe implicar a toda la sociedad civil sin excepción. Un trabajo de reconversión que no debe estar supeditado al vaivén de las legislaturas. Algo así como un gran pacto de estado.

Un modelo de sociedad que fomente lo cercano y deje los desplazamientos lejanos de personas y mercancías para aquello que no se pueda satisfacer en el territorio inmediato

No obstante, tanto la crisis climática como la energética, nos obligan a cuestionar nuestras sociedades de la hipermovilidad para repensarlas como sociedades de la proximidad. Lo que nos lleva a diseccionar esa letanía, mil veces repetida, del transporte colectivo como ejemplo de sostenibilidad. Y es que el nuevo modelo hacia el que hay que transitar ha de estar basado en el reconocimiento de los límites, en la gestión de la demanda y en reducir la movilidad a un rango socio-ambientalmente sustentable y es evidente que para lograrlo la ordenación del territorio es un instrumento imprescindible.

Un planeamiento territorial enfocado en crear cercanía que redistribuya las actividades socioeconómicas acercando el hospital, las administraciones, los centros educativos y ─no menos importante─ los espacios verdes a las personas. Barrios y ciudades densos y con alta densidad de pequeños comercios, pequeñas empresas y artesanos que creen empleo y aviven la economía. Una economía de circuitos cortos de producción y consumo menos dependiente de los flujos económicos externos. También, como en el pasado, centros productivos y logísticos próximos a los nodos ferroviarios. Un modelo de sociedad que fomente lo cercano y deje los desplazamientos lejanos de personas y mercancías para aquello que no se pueda satisfacer en el territorio inmediato. Una planificación de los usos del suelo y las infraestructuras basada en el uso prudente de unos recursos escasos (suelo, agua, energía) y en la salvaguardia del bien común.

Geografías viables

Es pertinente retomar un pasaje bien conocido de nuestra historia reciente en las palabras lúcidas de José Manuel Naredo cuando señalaba que “las reglas del juego económico habitual, guiado por la brújula del lucro, promueven modelos territoriales, urbanos y constructivos específicos, salvo que existan barreras mentales e institucionales que se lo impidan”. Se refería a esa expansión urbana que dispersa la ciudad y que demanda potentes infraestructuras de transporte y exige un consumo de territorio y recursos muy superior al de una ciudad densa.

En sintonía, el geógrafo Oriol Nel·lo i Colom, el pasado 31 de enero, en la conferencia de expertos antes mencionada, nos ofrecía estos contundentes datos: desde 1987 hasta 2012 (período que comprende la última burbuja inmobiliaria), en España la superficie de suelo artificializado se incrementó en un 60% y, sin embargo, en el mismo período la población creció tan solo un 18%.

La especulación prevaleció sobre la ordenación, el planeamiento y la regulación. Décadas de recalificaciones han tenido como resultado un yermo metropolitano con pequeños islotes de campo

Conocemos la historia, la especulación prevaleció sobre la ordenación, el planeamiento y la regulación. Décadas de recalificaciones han tenido como resultado un yermo metropolitano con pequeños islotes de campo o naturaleza cuyo deterioro es acuciante; el país con más kilómetros de autovías de Europa y una profunda dependencia al vehículo privado; en la costa mediterránea, millares de viviendas expuestas a riesgo de inundación; y en comarcas como la Horta Sud un 90% del suelo artificializado. La destrucción que nos trajo la barrancada es directamente proporcional a la ocupación del territorio y a los metros cuadrados de asfalto que nos dejaron los sucesivos booms inmobiliarios.

Desempolvado este fragmento de nuestra memoria histórica, volvamos al presente. Durante el 2024, estos románticos del pelotazo, los del Consell de la Generalitat ─presididos por el muy indigno Mazón─ han dejado claro que ellos vienen a licitar y están allanando el camino para conseguirlo. Y congruentes, aprueban el Decreto-Ley titulado “Simplificación administrativa de la Generalitat” que ─entre otros despropósitos─ desprotege el litoral permitiendo construir a 200 metros de la costa menospreciando de esta manera los riesgos asociados al cambio climático.

David Segarra: “L'Horta nos enseña que somos parte de una sociedad creadora y no solo destructora”

Marc Campos

Ecologismo

David Segarra: “L'Horta nos enseña que somos parte de una sociedad creadora y no solo destructora”

Marc Campos

David Segarra, periodista y documentalista valenciano implicado con los movimientos en defensa del territorio, ha realizado una serie de documentales donde se refleja la situación de la huerta —l'Horta— valenciana.

O, por ejemplo, reforman la Ley de l'Horta y el Plan de Acción Territorial de Ordenación y Dinamización de la Huerta de Valencia suprimiendo los mecanismos de protección y abriendo la posibilidad de construir viviendas en municipios afectados por la dana o en aquellos (dicen) en los que haya una situación de emergencia habitacional. Esa crisis habitacional que irradia a toda el área metropolitana desde la ciudad de Valencia que todos los días expulsa a amigos, vecinos y familiares porque no pueden asumir los precios del alquiler. Hay un problema con la vivienda que la dana recrudece, pero el camino no es seguir asfaltando y urbanizando la huerta, el camino empieza tensionando los precios en la capital. ¿A quién le sorprende? A grandes catástrofes, grandes beneficios. Pura doctrina del shock.

El cambio climático no es más que un síntoma de translimitación del capitalismo. Otro frecuentemente olvidado es la pérdida de biodiversidad. Una cuestión que está íntimamente relacionada con el espacio que ocupamos como nos contaba magistralmente Edward O. Wilson en Medio Planeta. Y la pérdida de biodiversidad es consustancial al ritmo de urbanización. Porque tal y como la concebimos, la urbanización sella, rompe, expulsa, contamina, empobrece y da la espalda a los ciclos cerrados de la naturaleza. Y fragmentar los ecosistemas, esos círculos virtuosos de vida, incide directamente en la cantidad de seres que los habitan. La sexta extinción de las especies es un evento planetario que está comenzando en tu comarca.

La Albufera de València y la dana, crónica de un desastre anunciado

Jose Ángel Sánchez Rocamora

Dana

dana La Albufera de València y la dana, crónica de un desastre anunciado

Jose Ángel Sánchez Rocamora

El gran lago de València, que nunca ha dejado de estar en emergencia, se enfrenta al reto de sobrevivir al desastre ambiental derivado de la barrancada.

Si las antiguas llanuras aluviales a lo largo del barranco del Poyo hubieran sido tales: pobladas por baladres, granados y zarzamoras, y hogar de chorlitejos, ruiseñores y ranas. Si el suelo no hubiera estado sellado, si al menos hubiéramos conservado los bancales. Si la rambla hubiera tenido espacio.

Pero no tenía espacio: un autódromo, polígonos industriales, centros comerciales, vías del tren, autovías aceleraron y reforzaron la crecida. El asfalto sirvió a su propósito y evitó la fricción propiciando la velocidad. Según el informe de llamadas al 112, ese día el agua del barranco en Chiva anegó las casas alrededor de las 16:50 y a las 17:40 ya se recibía la primera llamada pidiendo auxilio desde Torrent. Si te subes a tu coche en Chiva y vas a Torrent por la A3, a unos 100 km/hora, tardas 35 minutos. Dolorosa ironía.