Estiba
La vida entre las grúas, contenedores y camiones del Puerto de València

Al cruzar el control de seguridad flanqueado por la Guardia Civil del Puerto de València —Valenciaport en su denominación comercial—, se accede a una vida oculta para los coches que transcurren por las carreteras comarcales paralelas. La velocidad de los tráilers, a veces vacíos, a veces cargados de contenedores, hace temblar las pasarelas y las señales que indican dónde está cada terminal. Los vehículos aparecen por una rasante y se recortan contra las grúas azules o amarillas. Al mirar dentro de la cabina de los camiones, los conductores parecen relajados. Hablan por teléfono, circulan rozando la decencia de los límites de velocidad, se saben de memoria el recorrido. Están en su tierra, sin compartir la carretera con turismos o motocicletas.

La prisa impera. Para las navieras, la celeridad es negocio. Flota un ruido constante de alarmas y golpes metálicos. No se ven, pero hay partículas en suspensión que enrarecen el aire húmedo. Huele a combustible. No se alcanza a visualizar la ciudad.

Hay belleza en la industria portuaria. Es un Lego matemático, hecho por adultos. Maersk, MSC, Cosco, Evergreen o CMA CGM son algunas de palabras que se leen en los 5.439.827 millones de TEUS y 565.430 vehículos al año que se manipulan en este puerto, según cifras del Centro Portuario de Empleo de València (CPEV), la empresa dedicada a la gestión del colectivo de trabajadores portuarios que prestan sus servicios en el puerto.

TEU es el acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa ‘Unidad Equivalente a Veinte Pies’. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 metros), esas cajas metálicas de tamaño estándar a las que se dedica el personal de la estiba.

La vida en la estiba

Paco Gimeno entró en la bolsa de trabajo como empleado eventual del puerto en 2004. En 2007 pasó a ser fijo. Es clasificador, su trabajo es posicionar dónde va a ir, en el proceso de descarga, cada contenedor. En la carga gestiona cómo es el envío a grúa para que esta trabaje de la mejor forma posible. Su bisabuelo, abuelo y padre eran estibadores. “Accedes a la bolsa, haces jornales. Después hay una prueba que es pública, se puede presentar cualquiera”. Gimeno le quita el misterio a la forma de acceso a esta profesión. “Anteriormente este era un trabajo muy manual, muy pesado. No tenía estabilidad. Cuando estaba mi abuelo se trabajaba mucho menos, una semana entraba un barco y había faena, pero otra no. No atraía. Poco a poco se fueron mejorando las condiciones y, al mejorar, la gente quería entrar. Los que trabajan allí ven la mejora y lo transmiten a los hijos. Esta endogamia existe en el puerto y en cualquier empresa grande”, dice.

Con el incremento del tráfico y la actividad sindical mejoraron notablemente las condiciones laborales, pero también críticas y suspicacias hacia el sector. “Se critica a los estibadores. Estamos acostumbrados. Que lo digan, pues bueno, ya está”, resume Gimeno, restándole importancia.

Los estibadores portuarios tienen fama de beligerantes: “Todos los años hay alguna huelga, protesta. Todos los años pasa algo, por Bruselas, por el propio gobierno”

Los estibadores portuarios tienen fama de beligerantes: “Todos los años hay alguna huelga, protesta. Todos los años pasa algo, por Bruselas, por el propio gobierno. Antes era el intento de liberalización, ahora cualquier cosa de la negociación”, expone Gimeno. Dice que es lo normal:. “Son empresas grandes, ellos exigen, nosotros somos un colectivo bastante unido que a la mínima actúa. Si pasa algo en otro puerto nos movilizamos por ellos. Nos ponemos de acuerdo para presionar. A la mínima que un puerto se siente amenazado, arrimamos el hombro”.

Rafa Egea entró en el año 2000. Estaba acabando los estudios de psicología y las oposiciones de bombero, se enteró de que salían plazas para el puerto y se presentó. “Estuve un par de años como oficial manipulante, llevando camiones. A los tres años aprobé la plaza de capataz”, recuerda. En 2003 entró en el comité de empresa, “además especializado en prevención de riesgos laborales”.

Egea sonríe enérgicamente cuando se le pregunta por la actividad reivindicativa del sector. “Me acuerdo en especial de la huelga de 2006, en Estrasburgo. Las dos primeras directivas europeas que se rechazan en la historia de la democracia”. Alude a las protestas con motivo de la directiva comunitaria que promovía la liberalización de los servicios portuarios. Prácticamente la totalidad de los estibadores la secundó. “¿Que tuvimos que romper 100 metros cuadrados de cristales del Parlamento Europeo? Pues sí, a veces se te va un poco de las manos. Cada dos o tres años hemos tenido huelgas por intentos de modificar la regulación del sector”, concreta.

“¿Que tuvimos que romper 100 metros cuadrados de cristales del Parlamento Europeo? Pues sí, a veces se te va un poco de las manos. Cada dos o tres años hemos tenido huelgas por intentos de modificar la regulación del sector”, concreta Egea

“En las últimas hemos intervenido a nivel político. Deja de recuerdo la imagen de veinte estibadores en el Congreso de los Diputados cuando se rechazó por primera vez un decreto a favor de la liberalización de la estiba, porque era una liberalización que pretendía ser impuesta y no pactada, como ha sucedido posteriormente en el 2019”.

La liberalización del sector

En mayo de 2020, terminó el periodo transitorio de tres años que determinó la Administración para proceder a la liberalización del sector de la estiba. Acorde a esto, ninguna empresa naviera estaría obligada a contratar su personal en un Centro Portuario de Empleo. Para Gimeno, la liberalización no ha cambiado las cosas: “Para las empresas funciona bien así: trabajas, te pago. No trabajas, no te pago. ¿Que solo trabajas 15 o 18 días? Pues cobras eso”. Continúa: “A las empresas no les interesa el cambio de modelo porque tenernos en plantilla es pagarnos, tanto se trabaje como si no. Hay días con veinte grúas contratadas, y otros diez. Las grúas que no se contratan son gente que no está allí trabajando. La liberalización implica ciertas obligaciones para las empresas, absorber una plantilla muy grande independientemente del volumen”.

Egea es también el presidente del sindicato de la estiba Coordinadora-SOMT Valencia. El representante explica que este modelo viene de las sociedades estatales donde hay una participación importante de la decisión pública: “Entendemos que es un sector estratégico y que el gobierno central tiene mucho que decir. De eso, pasamos a empresas 100% privadas, en las que el gobierno se mantiene al margen de las decisiones internas. Somos empresas privadas con lo cual no hay que hacer oposición pública, tienes que dar una serie de requisitos para garantizar la calidad del empleo”.

“Mayor grado de liberalización no cabe a nivel legislativo. No puedes liberalizarla y contratar al primero que pase, eso pasaba en los años 80 y funcionaba como funcionaba. Moría la gente que moría”

La liberalización, como la entienden en la coordinadora, explica Egea, viene desde hace tiempo. “Ha habido maquillajes, pero se demuestra que nuestro colectivo es el más eficiente para desarrollar el trabajo. Las empresas pueden contratar otros colectivos y no lo hacen porque es complicado irse a una ETT al uso y buscar un gruero que te manipule 200 contenedores en una jornada”. La forma actual, apoya, es eficiente: “Formalmente, hemos liberado la estiba, pero seguimos funcionando igual. Mayor grado de liberalización no cabe a nivel legislativo. No puedes liberalizarla y contratar al primero que pase, eso pasaba en los años 80 y funcionaba como funcionaba. Moría la gente que moría”.

La ampliación de Valenciaport y la robotización

En el Plan Estratégico de 2002 de la Autoridad Portuaria de València se indica que este puerto va a apostar por la llamada “especialización”, una alternativa de crecimiento que se fundamenta en los tráficos homogéneos frente a la multifunción que reparte el tráfico entre varios puertos —en este caso, el de Sagunto— según sus infraestructuras. Así, el puerto de València prevé una ampliación con una nueva terminal de 134 hectáreas que permitiría potenciar la actividad del tráfico de contenedores interoceánicos.

La controvertida ampliación duplicará la superficie de Valenciaport. Los colectivos ecologistas ven en esta actuación una amenaza para la costa del Parque Natural de la Albufera y el propio lago. La dinámica litoral —playas de Pinedo y la Malvarrosa— variaría al introducirse nuevas infraestructuras que sobresalen de la línea de costa y se modificarían los oleajes de estas playas, en las que aparecería un nuevo impacto visual.

“Que sea el partido socialista el que al final esté detrás de una ampliación que esté totalmente robotizada, que te eliminen que hemos hecho unas enmiendas, que hemos calculado que se pueden perder 500 puestos de trabajo, es muy heavy”

Egea es categórico con la ampliación del puerto: “Sin entrar en la sensibilidad medioambiental, es una manera de destrozar empleos salvajemente. Que sea la propia autoridad portuaria la que le exija al futuro terminalista que la terminal tenga el máximo grado de robotización me parece muy heavy. Que sea el partido socialista el que al final esté detrás de una ampliación que esté totalmente robotizada, que te eliminen que hemos hecho unas enmiendas, que hemos calculado que se pueden perder 500 puestos de trabajo, es muy heavy”.

València, ¿una ciudad con puerto o un puerto con una ciudad?

Eleuterio Gabón

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Infraestructuras

Infraestructuras València, ¿una ciudad con puerto o un puerto con una ciudad?

Eleuterio Gabón

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El proyecto de ampliación del puerto de València moviliza una vez más al vecindario de los Poblados Marítimos de la ciudad.

Las terminales automatizadas reciben el nombre de “terminales fantasma”. Una de las más relevantes es la terminal Qingdao New Qianwan Container en el puerto de Qingdao (China). Según los responsables de esta terminal, al automatizarla han reducido un 70% los costes de personal mientras que la productividad ha aumentado un 30%.

Paco Gimeno no comparte la visión reacia a la transformación: “Es una terminal que va a ser semiautomática o prácticamente automática. Se contratará menos, sí, yo en ese sentido tengo una mentalidad distinta, va a venir el avance tecnológico”, defiende. “Desde la oficina podrás llevar transtainers. Lo que hay que hacer es adaptarse y a funcionar. El trabajo que tenga menos valor añadido, como conducir un camión por una terminal cerrada, se perderá. Pasará en 10 o en 20 años, pero parar el avance… bueno, páralo, al final te quedas tú obsoleto. Si no aceptas tú las nuevas formas de trabajo, lo aceptará otro y te quedarás fuera”.

“Podría entender que por el grado de automatización, compensas con los volúmenes de tráfico, —matiza Egea—, sin embargo, las exigencias que hace la autoridad son cero: mantén los niveles actuales. Nos parece que hay algo raro detrás. Aparte hay malestar vecinal, en Nazaret. Y La Punta con una ZAL que no está en funcionamiento después de 30 años”.

Para este representante sindical, lo más adecuado sería un mix entre automático y mano de obra humana: “Los directivos reconocen que se han producido errores con terminales totalmente automatizadas”. Egea recuerda que hace años hubo un ataque informático en el sistema operativo de Maersk y paró todas las terminales del mundo: “Conforme la tecnología avanza tendrá más peso la automatización, y la administración deberá ser el árbitro y no irse al lado del mayor beneficio para la empresa”.

La primera mujer en la estiba española

Con la incorporación en 1998 de la primera mujer estibadora, el puerto de València se convertía en el pionero de España en contar con presencia femenina. Ya antes, en 1995, habían trabajado como eventuales. Actualmente, el 82% de las mujeres estibadoras que trabajan en el país lo hacen en el CPEV. Sarah entró de eventual a los 18 años. En 2016 pasó a ser fija, primero encargándose de los camiones, más tarde, en 2018, manejando una transtainer.

Con la incorporación en 1998 de la primera mujer estibadora, el puerto de València se convertía en el pionero de España en contar con presencia femenina

“Nunca he tenido ningún problema por ser mujer. En el puerto hay muchas chicas. Las que entraron de las primeras ahora son capataces y grueras. Igual al principio lo tuvieron más difícil, porque entraron muy pocas pero ahora no hay diferencia”. Rafa Egea declara que “para mí, y con orgullo, la gran peculiaridad de nuestro puerto es la presencia de la mujer. En València hay mujeres desde el 98. Muy poquitas por aquel entonces, pero cuando entré yo, aumentó mucho”. En los últimos ingresos, asegura, hay más mujeres que hombres. “Si contamos las eventuales, hay casi 400 mujeres en el puerto”.

Conciliación familiar, salud mental, riesgos laborales

“El puerto es un sitio muy hostil. Cualquier roce con un contenedor implica que te aplaste una mano. Subir a bordo de un barco es una selva, navegan con banderas de conveniencia, donde no aplica la legislación. Caídas por agujeros, ser aplastado entre contenedores, un choque entre dos máquinas, que te caiga cualquier pieza… es un curro delicado”. Los expertos en prevención de riesgos laborales distinguen hasta una treintena de riesgos, muchos de ellos, mortales.

Un estudio de 2013 conducido por la Asociación Sindical de Estibadores Portuarios (ASEP, que aglutina los estibadores de Las Palmas, Lanzarote y Fuerteventura), reveló el gran riesgo psicosocial de los trabajadores portuarios y estibadores. Los responsables de la investigación calificaron que se observaba una “situación de emergencia psicosocial” por los “altos niveles de estrés, fatiga, insatisfacción y desmotivación laboral, poco control sobre su trabajo, elevado índice de desequilibrio demanda-control, demanda-recompensa, bajo apoyo social, y pocas oportunidades para desarrollar y poner en práctica las propias habilidades”.

Un estudio concluyó una “situación de emergencia psicosocial” entre los estibadores por los “altos niveles de estrés, fatiga, insatisfacción y desmotivación laboral, poco control sobre su trabajo y pocas oportunidades para poner en práctica las propias habilidades”

Egea añade respecto a esta situación que hace un tiempo realizaron un test de trastornos psicosociales en el puerto de València y que “la gente, por miedo a las consecuencias, mentía a la pregunta de si les afectaban los turnos a su vida social. ¿Acaso sabes si puedes ir a ver a tu padre, recoger a los nanos del cole, quedar a cenar? Y hay mecanismos digitales que lo han facilitado, pero al final acabas viendo que tu vida social se reduce a tu círculo del trabajo. Vas dejando aparte las amistades de fuera”.

Gimeno coincide: “Las listas, que es el sistema de organización para saber cuándo y de qué trabajamos, se comunican el mismo día. Es complejo, no tienes ninguna rutina real. Cualquier día puedes salir de noche, de tarde… afecta a la vida. A nivel sueño afecta mucho. Pero a mí me gusta trabajar en el puerto, es un trabajo bonito. Al final estás viendo cosas que la gente no ve”.

No vemos, desde la ciudad, la coreografía de los ganchos de suspensión de los luffings, el ballet de las grúas telescópicas, las luces de los buques gigantescos que arriban a València tras surcar parte del corredor marítimo Este-Oeste, la conexión con el mundo a través del modo más empleado por el comercio internacional.