M-30
El Gobierno de Gallardón infló el contrato de mantenimiento de la M30

En marzo de 2007, solo un año y medio después de que se concediera el megacontrato de la construcción y mantenimiento de la M-30 a la Empresa de Mantenimiento y Explotación de la M-30 S.A. (EMESA), una UTE participada por Ferrovial, Dragados y API (estas dos últimas del Grupo ACS de Florentino Pérez), se aprobó una modificación de todo el contrato que elevó el coste de la obra en 1.632 millones de euros. Una serie de sobrecostes atribuidos a la construcción incrementaron el precio fijado en el concurso público, que se elevó un 18,61%. Justo unas décimas menos del 20% máximo que permite la Ley de Contratación del Sector Público.

Pero este aumento del millonario contrato de la M-30 llevaba consigo una trampa: la subida en el precio anual del mantenimiento. Esta parte del contrato pasó de los 12 millones de euros por los que se concedió a 23 millones de euros. Una subida cercana al 75% anual, muy superior al 20% permitido por ley, que fue incluido y camuflado en el incremento del contrato global.

Algunos de esos costes ya han sido analizados y auditados por el actual Gobierno de Ahora Madrid, siendo motivo de sanciones a la empresa privada. Un sobrecoste de 313.000 euros anuales para el mantenimiento de apoyos en los túneles del by-pass ya fue sancionado, ya que el número de apoyos reales nunca han llegado a cubrir los fijados en la modificación del contrato, no existía un inventario y nunca se realizaron las tareas por las que se había cobrado más de 3 millones de euros en diez años.

El contrato de mantenimiento se incrementó de 12 a 23 millones de euros anuales justificado con una serie de irregularidades

El sobrecoste aprobado en esta modificación del contrato para el mantenimiento del sistema de telecontrol de alumbrado a cielo abierto, ha sido también motivo de sanción, ya que el sistema nunca fue instalado. EMESA cobró al Ayuntamiento 250.000 euros anuales por este concepto sin que los anteriores gobiernos de Gallardón y Botella hicieran nada para evitarlo.

El contrato de limpiezas de las vías y túneles era un contrato de estándares. Lo que significa que en la oferta inicial cuantificaba el coste íntegro de mantener limpia la M-30, pero no de las acciones que la empresa privada tiene que realizar de manera individual. Esto no impidió que EMESA presentara un sobrecoste de 428.000 euros anuales en “operaciones ordinarias de limpieza” que, según la empresa, tendría que hacer como parte de su contrato de mantenimiento por culpa de los sobrecostes en la construcción.

Pero sin duda, el incremento más significativo en la modificación del contrato fue la partida para “mantenimiento de instalaciones asociadas a los túneles”. Esta partida, que en el contrato inicial era de algo más de 2 millones de euros, se incrementó en 5.453.000 euros anuales, alcanzando casi los 8 millones de euros anuales.

Para intentar justificar este inmenso sobrecoste, EMESA presentó varios presupuestos de reparación de infraestructuras. Algo que ya de por sí es irregular, ya que el contrato es de mantenimiento y no contempla reparaciones de infraestructuras. De hacerse esas reparaciones, el Ayuntamiento tendría que licitar unas nuevas obras, en lugar de concederla a la empresa que ganó el contrato de mantenimiento, sin que se justifique y suponiendo un sobrecoste tan elevado.

La modificación del contrato presentó varios presupuestos con obras de reparación de infraestructuras que se cometerían en un futuro. Pero los cobros se incluyeron desde un inicio. Diez años más tarde, muchas de esas obras siguen sin haberse realizado, aún cuando EMESA ha cobrado 5,5 millones de euros anuales por realizarlas. Además, todos estos importes han sido calculados con un 5,5% de intereses anuales, algo difícil de entender cuando se trata de unos servicios que la empresa privada debe prestar por contrato.

¿QUIÉN CALCULÓ Y APROBÓ LOS SOBRECOSTES?

Es muy difícil entender que el Gobierno de Gallardón aprobara estos elevados importes con unas justificaciones carentes de explicación técnicas y económicas, más allá de simples tablas con cantidades. Pero es más difícil entender la relación que tenían entre las personas cercanas al exalcalde de Madrid encargadas de controlar la ejecución y las empresas privadas que cobraron esos importes. Del mismo modo que se amañaban las auditorías de la M-30 para beneficiar a ACS y Ferrovial, como ya adelantó El Salto, la buena relación entre los gobierno del Partido Popular y estas empresas fue clave. 

La Comisión de Vigilancia y Seguimiento de la Gestión Integral de la M-30, creada para vigilar el contrato de la obra, fue la encargada de aprobar estos abultados sobrecostes. Este órgano municipal estaba compuesto por personajes políticos cercanos a Gallardón. El visto bueno de este sobrecoste se aprobó con Juan Bravo, actual presidente de Adif, como director de la mesa en sustitución de Manuel Cobo, mano derecha de Gallardón. Ignacio López-Galiacho Perona, coordinador general de la concejalía de Medio Ambiente de Madrid, y Manuel Arnaiz Ronda, anterior consejero delegado y director de MC30 a propuesta del Gobierno de Gallardón, también formaron parte de esta decisión. El aquel entonces coordinador de Economía del Ayuntamiento de Madrid, Javier Conde Londoño, participaba en este órgano pero tampoco pudo asistir a esa reunión de aprobación.

El actual presidente de Renfe infló los sobrecostes de la M-30 cuando trabajaba para Gallardón

Una cuarta persona formó parte del equipo que aprobó el millonario sobrecoste. Juan Alfaro Grande, actual presidente de Renfe y también muy próximo al entorno de Gallardón, aprobó el sobrecoste de la M-30 y de su futuro mantenimiento. Pero según demuestran los documentos y correos a los que ha tenido acceso El Salto, muchos de esos sobrecostes nunca han sido justificados, no se llegaron a cometer y en muchas ocasiones las cantidades no corresponden a necesidades o costes reales, sino a cifras sin justificar que daban los resultados que más beneficiaban a EMESA. Los correos electrónicos también muestran que Alfaro conocía muy bien todo este entramado y participó del engorde de unos presupuestos ficticios.  

Juan Alfaro Grande preside Renfe desde diciembre de 2016. Antes de eso, había sido director general de la Sociedad Estatal de Infraestructura Terrestre y es considerado un especialista en proyectos de colaboración público-privada. Dentro del ministerio de Fomento, fue la persona encargada de negociar el rescate de las autopistas que quebraron en 2012, lo que le hizo ganarse fama de un duro negociador con el sector privado.

Pero el ministerio de Fomento no fue su primer trabajo para la administración pública. Alfaro empezó su carrera pública en 1998 como analista financiero en la Comunidad de Madrid. De ahí, saltó al Ayuntamiento de Madrid como director de financiación de proyectos. También fue consejero de la Empresa Municipal de Vivienda y Suelo de Madrid y en MC30, todo bajo las órdenes del Partido Popular. Alfaro, junto al actual presidente de ADIF, Juan Bravo, trabajaron conjuntamente con Luís Gallardón en varias de las obras que cometió el Ayuntamiento de Madrid.

En los correos electrónicos a los que ha tenido acceso El Salto, con fecha de abril de 2007, Alfaro se dirige a un gerente de MC30 para indicarle que para justificar el incremento de costes en el contrato de mantenimiento en más de 11 millones de euros y no tener que recalcular el modelo entero, se tiene que llegar a una cifra exacta que no viene justificada por ningún tipo de necesidad del proyecto, sino de rentabilidades económicas y por sortear el máximo sobrecoste permitido para una modificación de un contrato de obra pública. Después de rellenar una tabla con varios sobrecostes que hoy se han demostrado irregulares e injustificados, Alfaro todavía exige que se incremente la cantidad final en 40.000 euros para cuadrar las cuentas.