Opinión socias
Los unicornios de la movilidad urbana. Plataformas que transforman la ciudad a golpe de clic

Pedir comida a domicilio, comprar unas zapatillas o solicitar un coche se ha convertido en un gesto casi automático. Un par de clics bastan para activar un servicio que promete resolver nuestras necesidades en cuestión de minutos. En la pantalla aparece un precio, una hora estimada de llegada y un pequeño punto que avanza sobre el mapa. Todo parece sencillo, rápido, perfectamente coordinado.

Sin embargo, entre ese gesto y la llegada del pedido se despliega una actividad que apenas vemos. Mercancías que atraviesan continentes, almacenes que abastecen las ciudades, furgonetas que buscan dónde detenerse, repartidores que esperan el siguiente encargo. Las plataformas digitales coordinan estas operaciones y gestionan sus tiempos con enorme precisión. Algunas crecieron hasta alcanzar valoraciones de mil millones de dólares antes de salir a bolsa: los llamados “unicornios” de la jerga empresarial. Su expansión transforma la movilidad, la actividad económica, los espacios urbanos y las condiciones de trabajo de miles de personas

Estas transformaciones protagonizan «Los unicornios de la movilidad urbana», el cuarto episodio de Zoopolis TV Tour, el podcast itinerante de Urbanbat que explora las ecologías de la ciudad contemporánea. Una conversación con Mar Santamaria y Pablo Martínez, del estudio de urbanismo 300.000 km/s, y Núria Soto Aliaga, investigadora y activista por los derechos de las personas trabajadoras de plataformas digitales.

La infraestructura física de la economía digital

Para comprender la dimensión urbana de este fenómeno conviene seguir el recorrido de cualquiera de esos pedidos. Como explica Pablo Martínez, del estudio 300.000 km/s, su historia puede comenzar en una fábrica de China, continuar a través de puertos y grandes centros de almacenamiento y terminar en una furgoneta o un patinete que recorre nuestras calles. Detrás de la aparente inmediatez hay una extensa cadena de suministro, organizada para anticipar la demanda y reducir al máximo los tiempos de entrega.

Su último tramo, conocido como «última milla», es uno de los más costosos y difíciles de organizar. Cada paquete requiere localizar una dirección, desplazarse y completar una entrega que, si falla, obliga a reorganizar el reparto y realizar nuevos recorridos.

Estas dinámicas también están transformando los edificios. Mar Santamaria, también integrante de 300.000 km/s, describe la proliferación de las llamadas cocinas y supermercados «fantasma»: establecimientos dedicados exclusivamente como centros de preparación y distribución de pedidos. Detrás de sus puertas cerradas hay actividad económica, pero desaparece buena parte de la relación cotidiana que un comercio tradicional mantiene con la calle. A cambio, concentran nuevos movimientos de mercancías, vehículos y personas trabajadoras en lugares que no siempre están preparados para acogerlos.

En Barcelona, la regulación urbanística de estas actividades ha establecido condiciones para su ubicación y funcionamiento, incluida la obligación de disponer de espacios interiores para que quienes reparten puedan esperar, sentarse o utilizar un aseo. Algo tan elemental como contar con un lugar donde descansar entre pedidos pasa así a formar parte de las condiciones que el urbanismo debería exigir a estas actividades.

El espacio público bajo el control de los datos privados

Mientras mercancías y vehículos recorren las calles, las plataformas registran sus movimientos. Cada pedido genera información sobre horarios, trayectos, destinos y tiempos de espera. Estos datos permiten organizar las entregas y anticipar la demanda, pero también conocer con enorme detalle cómo funciona la ciudad. Sin embargo, quienes tienen la responsabilidad de planificar y gestionar el territorio no siempre pueden acceder a ese conocimiento.

Mar y Pablo lo comprobaron durante una investigación sobre la distribución urbana de mercancías en Barcelona. Para estimar la demanda de reparto tuvieron que recurrir a los registros de estacionamiento de vehículos comerciales y desarrollar modelos estadísticos que permitieran aproximarse a una realidad que las empresas conocen de manera mucho más directa. Podían saber dónde se detenían las furgonetas, pero no necesariamente qué transportaban ni adónde se dirigían.

Algo semejante ocurre con las plataformas de transporte de personas. Servicios como Uber y Cabify concentran su actividad en los trayectos comercialmente más atractivos, mientras el transporte público mantiene la responsabilidad de atender al conjunto del territorio. Sus recorridos, además, pueden quedar fuera de los datos con los que las administraciones planifican la movilidad. Resulta paradójico que empresas cuya actividad depende de las calles y las infraestructuras públicas acumulen información fundamental para gestionarlas sin que las administraciones puedan acceder necesariamente a ella.

Pero disponer de más datos tampoco garantiza comprender mejor la ciudad. Mar recuerda que cualquier mapa ofrece una representación parcial de la realidad. El ruido, los cuidados, el patrimonio o la calidad de los espacios colectivos son dimensiones de la vida urbana difíciles de traducir a cifras, pero fundamentales para comprender cómo habitamos la ciudad. La cartografía debería ayudarnos a hacer visibles esas realidades y abrirlas a la discusión pública, en lugar de reducir la complejidad urbana a aquello que resulta más fácil de medir.

El coste humano de la inmediatez

La ciudad se percibe de otra manera cuando hay que recorrerla trabajando. Núria Soto, que fue repartidora y participó en Riders X Derechos y en la cooperativa de repartidores Mensakas, describe el reparto mediante aplicaciones como una forma de «gamificación del trabajo»: una sucesión de objetivos y tiempos que recuerda a un juego, aunque lo que está en juego los ingresos, la continuidad del empleo y la seguridad física.

La libertad para elegir cuándo trabajar tampoco significa lo mismo para todas las personas. Núria explica que las dificultades de acceso al mercado laboral, la situación administrativa irregular y la necesidad de muchos trabajadores y trabajadoras migrantes de enviar dinero a familiares pueden limitar drásticamente la capacidad de rechazar encargos o reclamar derechos. La presión de un algoritmo no se ejerce sobre vidas situadas en condiciones de igualdad.

A estas desigualdades se suman las de género. La ausencia de aseos y lugares de descanso, o la coincidencia entre las horas de mayor demanda y las responsabilidades de cuidados, afectan de manera distinta a las trabajadoras. Núria relaciona estas condiciones con la extensión de plataformas al trabajo doméstico y los cuidados, sectores feminizados y tradicionalmente infravalorados.

La conocida como ley rider supuso un avance en el reconocimiento de derechos laborales en España. Pero Núria advierte de que aprobar una norma no garantiza su cumplimiento. Sin mecanismos eficaces de inspección y control, las empresas pueden seguir imponiendo condiciones que la legislación pretende corregir.

¿Adaptar la ciudad o transformar el modelo?

El urbanismo dispone de herramientas para reducir estos impactos: regular la carga y descarga, exigir instalaciones adecuadas o favorecer un reparto menos contaminante. Sin embargo, para Núria, antes de pensar cómo adaptamos la ciudad a este tipo de actividades deberíamos cuestionar estos modelos. Pone un ejemplo: varias empresas pueden desplazarse a una misma dirección para entregar paquetes por separado, aunque una organización compartida permitiría realizar menos desplazamientos. La competencia produce viajes que no siempre responden a una necesidad inevitable de movilidad, sino a la manera en que está organizado el negocio.

Experiencias cooperativas como Mensakas exploran otras formas de organizar el reparto, priorizando las condiciones laborales y la colaboración. Sostener estas alternativas resulta difícil frente a compañías respaldadas por grandes inversiones, pero muestran que existen otras maneras de prestar estos servicios.

Antes de seguir adaptando calles, edificios e infraestructuras a las exigencias de las plataformas, quizá convenga preguntarse qué necesidades queremos atender, cuánto espacio y recursos estamos dispuestos a dedicarles y quién debe decidir cómo se organiza la movilidad urbana.