Turismo
Los vecinos de Barcelona, contra el “Horror de los Mares”

Más de 6.500 pasajeros. 2.175 tripulantes. 20 restaurantes y 19 piscinas distribuidas en un espacio con la longitud de cuatro campos de fútbol. Un tobogán de diez pisos. Una pared levantada con piezas de Lego. Un tiovivo, una tirolina y un bar regentado por camareros robots. El Symphony of the Seas, el crucero más grande de todos los tiempos, zarpó el sábado desde el puerto de Barcelona con la responsabilidad de ofrecer al pasaje unas vacaciones suntuosas, a la altura de su larga lista de atracciones. La promesa de un lujo complaciente y democrático que contrasta, no obstante, con el encargo realizado por un frente de asociaciones vecinales de la ciudad condal, organizadas al grito de “Adiós crucero... no vuelvas más”.

Tras días de animar la convocatoria en las redes sociales con el hashtag #HorroroftheSeas, la Asamblea de Barrios por un Turismo Sostenible (ABTS), la Plataforma por la Calidad del Aire (PCA) y distintas asociaciones de vecinos y vecinas de Barcelona se juntaron la tarde del sábado en el Portal de la Pau, bajo el monumento a Colón, para protestar contra el último engendro de la industria crucerística. Desplegaron algunos lemas, corearon que “el turismo mata a los barrios” y desfilaron hasta el puente que da acceso a la terminal del Symphony of the Seas. No lograron alcanzar el barco, pues los Mossos les cerraron el paso con una barrera de ocho agentes y dos furgones.

La movilización se desinfló ahí, pero el paseo sirvió para hablar reposadamente sobre la factura ambiental que este exuberante barco —con base en Barcelona durante los meses de verano— extiende a la población de la ciudad.

“Según datos de la organización ecologista Nabu, un crucero emite tanto CO2 como 8.600 coches y su combustible contiene hasta 3.500 veces más azufre que el diésel que usan los automóviles. Cada crucero de estas dimensiones contamina lo mismo que una planta industrial, porque además utilizan un compuesto de fueloil pesado y altamente tóxico que de hecho está prohibido en tierra firme”, afirma María García, portavoz de la Plataforma por la Calidad del Aire.

La normativa europea exige a los barcos que, cuando atracan en el puerto, pasen de un combustible con un máximo de 3,5% de azufre a uno de 0,1%, lo cual mitiga la polución, pero no la remedia.

Durante los meses más calurosos del año, en las terminales del puerto barcelonés se acumulan hasta cinco cruceros con los motores auxiliares encendidos para dar servicio a los cruceristas que no desembarcan. Rinden de manera ininterrumpida, y no sale gratis: eso deriva en una nube de contaminación arrojada sobre los barrios marítimos e integrada por partículas ultrafinas, que a menudo están relacionadas con afecciones respiratorias, cardiovasculares y neurológicas.

“Poco importan las medidas anti-contaminación que tomes; como te llegue un barco de estos y se gire el aire, te revienta los índices de calidad del aire”, sentencia el ambientólogo Andreu Escrivà, que además agrega otros inconvenientes ligados al desembarco de cruceristas: la generación masiva de residuos, el consumo intenso de energíay el despilfarro de agua en un entorno de sequía.

“La ciudad no es un sumidero en el que caben todas las personas, todos los aviones y todos los barcos del mundo. Una ciudad no lo aguanta todo, y menos una metrópoli mediterránea con escasez de agua y serios problemas de contaminación. Hay que empezar a entender que el turista no tiene bufet libre ambiental”, enfatiza Escrivà.

Que Barcelona no lo aguanta todo resulta evidente al atravesar La Rambla cualquier tarde de verano. De alguna manera, el turismo de crucero es un condensado del turismo en general, también de sus efectos negativos, y al coste ambiental habría que sumar la —ya permanente— saturación urbanística. Los cruceros la agravan todavía más: “Estos turistas son diferentes porque van con guías en grupos de 50 personas, cuando la ratio establecida por guía es de no más de 25. Eso hace que se taponen las calles de gente que no se aparta; gente que, al ir con audioguía, ni siquiera te oye. Es un caos”, resume Martí Cusó, miembro de Resistim al Gòtic.

Todo esto sucede en puntos que ya tienen un evidente problema de masificación y gentrificación. Las riadas de cruceristas son un inconveniente añadido al vaciado de los barrios y su reconversión en parques temáticos. Susana Saumell, de la Plataforma en Defensa de la Barceloneta, aporta algunos ejemplos: “En la Barceloneta casi todas las pescaderías se han convertido en supermercados 24 horas que venden alcohol y poco más. La histórica y popular granja modernista Xador ha sido reemplazada por un Starbucks. La plaza Sant Felip Neri, que es el patio de un colegio, ha tenido que ser cerrada a la hora del recreo porque los turistas no dejaban a los niños jugar”. Etcétera, etcétera.

Martí Cusó añade uno más: “En la calle donde he vivido toda la vida teníamos un colmado delante, una cafetería a la derecha y un restaurante a la izquierda. Ahora tenemos cinco tiendas de souvenirs y una de productos de marihuana. Tanto comercio inútil expulsa a los vecinos, ¿qué sentido tiene?”.

‘El impacto económico’, ese es el mantra que pretende disculpar la depredación. El turismo genera cantidades ingentes de dinero, es innegable. En 2015, la Universidad de Barcelona y el puerto local publicaron un estudio conjunto que cifraba en 2,2 millones diarios la cantidad de dinero que dejaban los cruceros atracados en la ciudad, y en 7.000 los empleos anuales que genera el sector.

El turismo produce riqueza, pero ¿para quién? Un año después, en 2016, el Ayuntamiento presentó un informe en el que se indicaba que los barceloneses con peor sueldo eran —son— los de la hostelería, con 15.055 euros, la mitad del salario medio global. El dato adquiere forma en la lucha paradigmática de las kellys o en la piel de casi cualquier camarero/a sometido a condiciones de flexibilidad y externalización. Todos conocemos algún caso.

“El sector turístico es particularmente poco redistributivo”, afirma Daniel Pardo, miembro de la Asamblea de Barrios por un Turismo Sostenible, colectivo que rebate el discurso hegemónico del sector como escaparate de proyección internacional para la ciudad. Quizás, pero antes que patio y hotel del Mediterráneo, Barcelona es un entramado social: “El crecimiento turístico va a seguir su marcha, ahora bien, puedes elegir entre un modelo como el del ladillo y esperar a que explote la burbuja, o desconcentrarlo y apostar por un equilibrio con otros sectores. No se trata de acabar con el turismo, sino de racionalizarlo. Nosotros queremos hablar de soberanía económica, de que la ciudad pueda decidir qué es lo que le interesa en términos de justicia social y ambiental”, reflexiona Pardo.

Quieren hablar de ello a través de acciones como la del sábado, donde el lema Stop Cruises se acompañó de un crucero de cartón sobre el que viajaban turistas estereotipados con sus cámaras, sus móviles, quemados por el sol. ¿Hasta qué punto esta masa informe de gente es responsable de la masificación? En este trasvase de la ciudad-barco a la ciudad-museo, ¿cabe la crítica al turista individual? Para el antropólogo social Sergio Yanes, del grupo investigativo Turismografías, la acumulación de personal en los puntos calientes de Barcelona no tiene tanto que ver con el turista como con el reparto de espacios de la propia ciudad: “Gran parte del turismo de crucero es low cost y por tanto suelen ser las vacaciones de mucha gente de clase trabajadora, entonces, ¿les decimos a estas personas que no vayan de vacaciones? ¿Les pedimos que vayan de uno en uno por la ciudad? El turista no viene masificado de casa, la masificación responde a intereses concretos y es consecuencia de una mala gestión”.

En este sentido, el antropólogo reconoce que algunas soluciones sugeridas al problema de la turistificación, aquellas que vienen envueltas con el sintagma ‘turismo de calidad’, desprenden un intenso aroma a clasismo, pues esa reformulación asocia la calidad a la capacidad económica del viajero. “La diferenciación que se hace ente turismo de masas y turismo de calidad ha sido creada por la propia industria. Para mí no hay diferencia real entre un alemán en Lloret del Mar y un japonés en el Museo Picasso de Barcelona. El turismo es un producto perfecto del capitalismo, y como tal, sea de masas, de calidad o sostenible; nunca va a ser inocuo”, resuelve Yanes.

El turisme mata els barris, ya lo decían en la manifestación. Pero hay modelos y modelos. Tal vez el turismo sostenible sea una estrategia de la industria para llegar a nichos exigentes; capitalismo camuflado. Aun con todo, siempre es buena idea saber quién sale ganando con cada oferta, y en el caso concreto del Symphony of the Seas los intereses están repartidos entre el Puerto de Barcelona —gestionado por una autoridad dependiente del Estado español— y la compañía norteamericana Royal Caribbean International, propietaria del crucero e invertida por los dos principales fondos de pensiones del mundo, The Vanguard Group y Black Rock.

“En cuanto al Ayuntamiento, aunque no tenga intereses o su competencia esté limitada, tampoco está presionando suficiente desde las áreas de Medio Ambiente o Salud”, añade María García, que ve un giro aceptable de discurso pero con políticas insuficientes.

De modo que, un frente vecinal cansado de las riadas de cruceristas, ¿puede hacer algo contra el triángulo ‘Horror of the Seas’, Puertos del Estado, megafondos de inversión? Mucho. Ya lo ha hecho.

Ha conseguido poner en el centro del debate las consecuencias del monocultivo turístico y ha abierto una brecha en la definición del turismo de Barcelona con un relato alternativo que, entre otras cosas, ha obtenido un importante compromiso consistorial: el Ayuntamiento debe realizar —a lo largo de este año— un estudio detallado de la contaminación atmosférica generada por la actividad portuaria.

Será el primero que se haga sin el control del propio Puerto. A partir de él se podrá conocer el impacto real del problema. Y entonces, quizás, el “impacto económico” deje de justificarlo todo.