Alemania
Volkswagen y el “hombre viejo” de Europa

Desde mediados del siglo XIX más o menos han sido varios los estados que han buscado colgar a otro la etiqueta de “hombre enfermo de Europa” en su espalda. De tanto coserla y descoserla no solamente la etiqueta está deshilachada: también las levitas de cancilleres y jefes de estado están como raídas y desgastadas. Quizá por ese motivo estos días se habla más del “hombre viejo de Europa” en Alemania, el país cuyos medios de comunicación no dudaron en clavársela con largos alfileres a Grecia hace más de diez años, en plena crisis de deuda. También lo emplean algunos medios internacionales, que han pasado de publicar en unos pocos años portadas con el águila federal con bíceps como símbolo de la fortaleza de su economía a preguntarse si Alemania es “otra vez el hombre enfermo de Europa”.

Ahora ya no son los achaques propios de la edad. El paciente se ha roto directamente la cadera: la semana pasada los medios informaban de que Volkswagen se plantea cerrar “al menos” una planta de producción de automóviles y otra de fabricación de componentes en Alemania como parte de su plan de reestructuración, de acuerdo con el comité de empresa. La noticia cayó como un jarro de agua fría porque Volkswagen se enorgullecía de no haber cerrado ni una sola fábrica en Alemania en sus 87 años de historia. Actualmente, la compañía cuenta con unos 680.000 empleados a nivel mundial y más de 330 mil millones de euros de beneficios anuales.

El objetivo de Volkswagen es ahorrar entre dos y tres mil millones de euros antes de terminar el año y reducir sus costes de producción en torno a los diez mil millones de euros hasta 2026. El director financiero de la compañía, Arno Antlitz, aseguró en una tensa reunión con los trabajadores en la sede de Volkswagen en Wolfsburgo (Baja Sajonia) que se trata de medidas drásticas que la empresa debe tomar. “Tenemos un año, quizá dos, para revertir esta situación, pero tenemos que aprovechar bien este tiempo”, señaló Antlitz.

Los problemas económicos de Volkswagen han brindado al presidente de la Unión Cristiano Demócrata (CDU), un recrecido Friedrich Merz, otra oportunidad para atacar al gobierno del canciller Olaf Scholz

Volkswagen espera vender unos 500.000 coches menos en Europa cada año en comparación con los niveles anteriores a la pandemia de covid-19, una caída “equivalente a unas dos plantas [de producción]”, según los cálculos del propio Antlitz. Aunque reconoce la crisis, el sindicato IG-Metall responsabiliza a la dirección de Volkswagen de la presente situación, rechaza cualquier opción de recortar personal y advierte que emprenderá acciones de protesta contra el cierre de fábricas.

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Tras años de constantes cambios de propietarios y ante la amenaza del cierre, los trabajadores se hacen con el control de la conocida cristalería francesa.

Stephan Weil, el ministro-presidente socialdemócrata de la Baja Sajonia —el estado federado cuenta con una participación del 20% en la empresa; los otros accionistas más importantes de Volkswagen son la familia Porsche-Piëch (50%) y el emirato de Qatar a través de un holding (10,5%)—, también se ha opuesto al cierre de factorías. “La industria del automóvil es uno de los pilares de Alemania como centro industrial y debería continuar siéndolo”, afirmó por su parte el vicecanciller y ministro de Economía Robert Habeck (Los Verdes), quien, como IG-Metall, cargó la responsabilidad sobre la dirección de Volkswagen.

Entre tanto, la situación en Volkswagen ya preocupa a la Unión Europea. El comisario europeo de Mercado Interior, el francés Thierry Bretton, admitió que el panorama no se puede “embellecer”: “El anuncio de cierre de fábricas me preocupa mucho”, manifestó al añadir que hay que “conservar y proteger nuestro know-how, nuestra energía innovadora y nuestra competitividad”. En sus declaraciones, Bretton también se refirió a los problemas que atraviesa Audi en la propia Bruselas.

Los problemas económicos de Volkswagen han brindado al presidente de la Unión Cristiano Demócrata (CDU), un recrecido Friedrich Merz, otra oportunidad para atacar al gobierno del canciller Olaf Scholz, al que ha acusado veladamente de inacción. “Alemania ya no es suficientemente competitiva”, lamentó Merz en un acto del partido en Osnabrück (Baja Sajonia). Aunque el presidente de la CDU calificó la noticia de “señal de alarma”, más adecuado sería hacerlo de síntoma de una enfermedad más profunda. El 5 de septiembre el instituto de investigación económica Ifo declaraba Alemania “en crisis estructural” y corregía sus previsiones de crecimiento a la baja. Según los investigadores de este instituto, la industria alemana retrocederá este año un 2%, la economía se estancará y el desempleo repuntará. Unos días antes el instituto GFK ya había registrado una caída en el clima de consumo durante el mes de julio en Alemania, que atribuyó a que los alemanes prefieren ahorrar frente a la incertidumbre económica y el incremento del paro. El indicador de esperanza de mejorar los ingresos de este instituto ha caído 16’2 puntos desde la última medición.

Buscando culpables

Una de las razones más citadas estos días en los medios de comunicación es que la transición al coche eléctrico no ha funcionado como la empresa de Wolfsburgo esperaba. La demanda ha sido inferior a lo calculado por los fabricantes, no solo Volkswagen. En agosto se registraron en Alemania 197.000 nuevos automóviles, un 28% menos que en el mismo mes de 2023, y la cifra es aún más baja en el caso de los automóviles eléctricos: 27.000 nuevos registros, o un 69% menos en comparación con el mismo mes del año pasado. Algunos comentaristas en medios de comunicación y el sindicato IG-Metall acusan a Volkswagen de no haber prestado la suficiente atención a los modelos híbridos.

Con todo, China se ha convertido en el auténtico chivo expiatorio de los problemas de la industria automovilística alemana. Es un discurso que viene sosteniendo, entre otros, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, quien ha solicitado desde hace tiempo una investigación a los subsidios que Beijing concede a las empresas fabricantes de automóviles eléctricos chinas. La mayoría de automóviles eléctricos cuestan en el mercado entre 30.000 y 50.000 euros, mientras que los modelos importados desde China tienen precios más asequibles. La respuesta de Bruselas ha sido proponer aranceles a su importación —en algunos casos el porcentaje podría ser de hasta el 36,3%—, que, de aprobarse el próximo 30 de octubre, podrían comenzar a aplicarse con efecto inmediato. La respuesta de Beijing ha sido asimétrica, iniciando una investigación sobre las importaciones de alimentos y bebidas de procedencia europea —lo que podría afectar especialmente a la industria cárnica de países como España— y que ha sido visto como una señal de alarma ante la posibilidad de que este tipo de “guerras aduaneras” aumenten en intensidad y sean más frecuentes en el futuro inmediato, con repercusiones negativas para las industrias locales y, por extensión, sus trabajadores y sus consumidores.

Para ilustrar los problemas de Alemania, Münchau menciona los problemas de otro gigante industrial teutón, ThyssenKrupp, “la encarnación del sistema conocido como capitalismo renano”

“Konjunktur, como lo llaman los alemanes, no es el problema”, escribía hace unos días el analista Wolfgang Münchau en su confidencial, EuroIntelligence. Konjunktur, continuaba, “es la noción de varios factores económicos externos que descienden sobre el ciclo empresarial”. Como recuerda este comentarista, “los problemas coyunturales son normales y normalmente se gestionan con una política monetaria y fiscal”. Para Münchau, el problema de Alemania no es coyuntural, sino estructural, y se basa en dos “desplazamientos irreversibles: en la tecnología y la demanda global”.

Münchau argumenta que el sistema económico alemán “es demasiado dependiente de la industria manufacturera, y su sistema político nunca supo hacer nada mejor que alimentarlo.” Mientras funcionaba bien —en buena medida, a costa de sus vecinos—, Alemania era una “isla de felicidad” en medio de una Europa en crisis de deuda. La solución a los problemas pendientes del país —desde una mayor agilidad de la pesada burocracia local hasta la digitalización— se iban postergando. Los celebrados (ahora ya no tanto) años de Angela Merkel en la Cancillería fueron en buena parte eso mismo.

Para ilustrar los problemas de Alemania, Münchau menciona los problemas de otro gigante industrial teutón, ThyssenKrupp, en cuyo comité ejecutivo están representados también políticos y sindicatos en lo que supone “la encarnación del sistema conocido como capitalismo renano” y que también se da en otros de los sectores clave de la industria alemana como el del automóvil, la construcción de maquinaria y el químico. La diversificación y la necesidad de contar con una tecnología muy especializada en los mercados actuales, explica Münchau, exige de empresas ágiles y especializadas. En otras palabras, el modelo opuesto al de la Alemania actual y que ya no satisface a nadie: ni a sus empresarios, que ven sus beneficios menguar, ni a sus trabajadores y consumidores, cuyo nivel de vida se estancó hace años y ahora comienza a periclitar de manera evidente.

Desde las páginas de The Guardian, el editor económico de este diario, Larry Elliot, escribía que “la dura verdad es que Alemania ya no es un modelo apropiado para Reino Unido o para cualquier otro país: es un país en el que la amenaza a la democracia que suponen los partidos extremistas es el resultado de su fracaso económico […] En cierto sentido, Alemania se ha convertido en víctima de su propio éxito: no vio ningún motivo para cambiar el modelo e invirtió demasiado poco en infraestructura física, humana y digital.”

“Los beneficios no son suficientes para gestionar la transformación a los vehículos digitales y eléctricos”, consignaba Reinhard Bingener en el Frankfurter Allgemeine Zeitung el pasado 3 de septiembre. “La debilidad general de Alemania como centro productivo con elevados salarios, el tránsito, hoy difícil de calcular, hacia la movilidad basada en el vehículo eléctrico, y los crecientes riesgos en China dan como resultado un triángulo tóxico para la empresa”, argumentaba Bingener. Münchau no se muestra especialmente optimista.

“Las elecciones políticas en Alemania están entre una izquierda que todavía sigue anclada en un pasado industrial y una izquierda que culpa a los extranjeros”, critica. “No hay ningún tipo de debate sobre resiliencia, robustez, diversificación, renovación”, lamenta. El Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD) ya ha propuesto subvencionar el precio de la electricidad para las factorías de automóviles, cubriendo una parte del coste hasta que las compañías productoras tengan disponible una energía más barata de origen renovable, una medida que algunos consideran, razonablemente, como un parche. Ausente de todo este debate está la escalada de los precios de la energía en el país —y su impacto directo en la producción industrial y, como consecuencia de ello, en la competitividad de Alemania— a raíz de la política de la Unión Europea de sanciones a la importación de petróleo y gas rusos tras la invasión de Ucrania, de la que Alemania era la principal beneficiaria.

Los problemas de Alemania no serían, por tanto, coyunturales, afirma Münchau, sino “una fase histórica”, que se desplegará y terminará como lo hicieron otras antes. La pregunta, por supuesto, es cuándo y cómo. De momento, los pronósticos no son muy buenos ni para Alemania ni para Europa.