Editorial
No es un tren, es una manera de ver el mundo

Todos los números que acompañan la construcción del AVE son disparatados. No hay un solo indicador que dé sentido a la inversión realizada en el Estado español desde 1992. Son más de 40.000 millones gastados y otros 10.000 los previstos para un transporte que absorbe el 5% de los pasajeros y el 4% de las mercancías interurbanas. Como es sabido, se trata de la mayor red del mundo en términos relativos —con respecto a la población que conecta— y también es la malla con menos pasajeros por kilómetro de AVE operativo (el 10% respecto a la china o la francesa). A pesar de unas políticas tarifarias cada vez más populistas —y de dumping respecto a otros usos modales del sector— una abrumadora mayoría de la ciudadanía utiliza el transporte colectivo por carretera para los desplazamientos interurbanos. En 2016 hubo 1.250 millones de viajes en autobús, 450 millones en trenes convencionales, 35 millones en avión, y 17 millones en AVE. Las clases medias (las usuarias habituales y no ocasionales), cada vez más reducidas son, objetivamente, las grandes beneficiadas con el invento.

En cuanto a la amortización de los costes de fabricación, se calcula que únicamente la línea Madrid-Barcelona, la más transitada, recuperará el 46% de los costes de fabricación... 50 años después de construirse. El conjunto de la red ni siquiera cubre los costes variables y sigue en pie con una ingente y constante inversión pública, a todas luces insostenible a largo plazo. Se calcula que, durante el próximo medio siglo, cada viajero tendría que abonar 200€ más de media, sólo para amortizar el gasto global realizado inicialmente, cosa que parece poco probable.

En términos históricos —y de disputa entre bloques de élites regionales—, frente al desplazamiento del centro de gravedad hacia el arco mediterráneo, como consecuencia de la división internacional del trabajo (turismo, agricultura intensiva y dinámica metropolitana Barcelona-Valencia), el AVE es un proyecto de recentralización política y económica. La enésima actualización de la estructura iniciada por los borbones en el siglo XVIII. Es decir, colocar, una vez más, a Madrid en el centro.

En esa lógica, la “Y” vasca y el corredor navarro suponen la versión más desquiciada del modelo. El impacto ambiental, el despilfarro energético, y la hipoteca económica adquieren, en este caso, tintes estrambóticos. La escasez de espacio físico sin urbanizar, la orografía montañosa, la huella ecológica de un modelo socioeconómico industrial y con alta densidad demográfica, y la ausencia de una masa crítica de población convierten esta doble conexión en un despropósito colosal. Por si esto fuera poco, siguen sin darse soluciones convincentes a algunos problemas técnicos. Nadie ha explicado cómo va a perforarse Aralar sin alterar el régimen de aguas subterráneas del macizo, y sin repetir el desastre de los túneles de Pajares (la conexión a Asturias), que tras 13 años de obras, ha pinchado veinte acuíferos provocando un trasvase subterráneo y modificando el ecosistema de la vertiente leonesa para siempre. Todo se dilata y se desdibuja porque el mundo que representa el AVE se ha ido... para no volver.