Galicia
La comisión que investiga el accidente de Adamuz fue tachada de parcial por Bruselas cuando examinó el Alvia de Santiago

El siete de julio de 2016, tres años después del accidente de Angrois, la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) afirmó, tajante, en un informe encargado por la Comisión Europea, lo siguiente: “El accidente que provocó el descarrilamiento de un tren de alta velocidad junto a Santiago de Compostela causando 80 muertos y 152 heridos no ha sido investigado de forma independiente”. Se refería el organismo europeo a la falta de imparcialidad que, durante al análisis técnico de la catástrofe ferroviaria más grave de la historia reciente de España, el órgano encargado de tal propósito, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), no había hecho bien su trabajo. Este organismo será también el que emita el primer informe técnico detallado sobre el accidente de Adamuz. Por eso, resulta conveniente analizar qué papel jugará y los errores que cometió durante la investigación de 2013 sobre el accidente del Alvia de Santiago.

¿Qué es la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios?

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) es un organismo público español encargado de la investigación técnica de los accidentes e incidentes graves que se producen en el sistema ferroviario. Su función principal es contribuir a la mejora de la seguridad del transporte ferroviario mediante el análisis riguroso de los hechos, la identificación de sus causas y la formulación de recomendaciones preventivas, sin que su labor tenga como finalidad determinar responsabilidades ni atribuir culpas. Sin embargo, el peso de sus conclusiones y sus análisis sí tiene peso tanto en los procesos judiciales como en la opinión pública.

La CIAF actúa conforme a la normativa europea y nacional en materia de seguridad ferroviaria y está adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, aunque, en teoría, desarrolla su labor con independencia funcional, lo que “garantiza la objetividad y neutralidad de sus investigaciones”. A pesar de que esta independencia es esencial para asegurar que los análisis se centren exclusivamente en los aspectos técnicos, operativos y organizativos de los sucesos investigados, los profesionales que la componen son elegidos por el propio ministerio, de quien dependen, en última instancia, tanto Adif, que gestiona la infraestructura (vías, estaciones y seguridad), como Renfe, la operadora que utiliza esa red para transportar pasajeros y mercancías.

La comisión es la encargada de recopilar información del lugar del suceso, analizar los sistemas de seguridad, estudiar el funcionamiento de la infraestructura y del material rodante, y evaluar los procedimientos operativos y de gestión implicados, en el caso que ocupa este 2026, el tramo ferroviario a la altura de Adamuz, en Córdoba.

Ese informe incluirá conclusiones sobre las causas del accidente y una serie de recomendaciones de seguridad dirigidas a los administradores de infraestructuras, a las empresas ferroviarias y a las autoridades competentes. Estas recomendaciones no son sancionadoras ni vinculantes, pero constituyen una herramienta fundamental para corregir deficiencias y prevenir la repetición de sucesos similares.

Europa y la falta de independencia de la investigación

Bruselas, a través de la ERA, fue explícita al concluir en 2016 que la investigación del accidente de Angrois realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no cumplió los requisitos de independencia exigidos por la normativa comunitaria. El análisis europeo, elaborado a petición de las familias de las víctimas y de la eurodiputada del BNG, Ana Miranda, a la Comisión Europea, determinó que la estructura y composición de la CIAF no garantizaban una separación real entre el órgano investigador y las entidades potencialmente afectadas por las conclusiones del informe.

En concreto, la ERA señaló que en la investigación participaron representantes de Renfe, la empresa operadora del tren accidentado; de Adif, gestor de la infraestructura ferroviaria; y de Ineco, consultora pública que había intervenido en evaluaciones de seguridad de la línea. Esta circunstancia, según Bruselas, contravino el espíritu y la letra de la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria, que exige que los organismos investigadores sean funcional y jerárquicamente independientes de cualquier parte cuyos intereses puedan verse comprometidos por el resultado de la investigación.

La Comisión Europea subrayó que esta independencia no es una formalidad, sino un requisito esencial para garantizar la credibilidad, imparcialidad y utilidad preventiva de las investigaciones de accidentes graves. En el caso de Angrois, Bruselas concluyó que la falta de independencia estructural de la CIAF comprometió la confianza en el proceso investigador y en sus conclusiones, debilitando su valor tanto a nivel nacional como europeo y situando a España en una posición de incumplimiento de las obligaciones derivadas del marco legal comunitario.

Excesivo énfasis en el error humano como causa principal

Otro de los reproches centrales de Bruselas a la investigación de la CIAF fue el enfoque excesivamente limitado en el denominado “error humano” del maquinista como causa principal del accidente. La Agencia Ferroviaria Europea observó que el informe español atribuyó el siniestro casi exclusivamente a una conducción a velocidad excesiva y a una falta de atención del conductor, sin analizar de forma sistemática otros factores técnicos, organizativos y estructurales que podían haber contribuido al descarrilamiento.

Según la ERA, este planteamiento no se ajusta a las buenas prácticas internacionales en investigación de accidentes ferroviarios, que exigen identificar no solo las causas inmediatas, sino también las causas subyacentes y sistémicas. Bruselas criticó que no se examinara con suficiente profundidad el diseño de la línea, la transición entre sistemas de señalización, la gestión de los riesgos operativos ni la adecuación de los sistemas de supervisión de la velocidad.

Para la Comisión Europea, centrar la responsabilidad en un único factor humano sin evaluar el contexto técnico y organizativo impidió extraer conclusiones completas y redujo la capacidad del sistema ferroviario para aprender de los errores. Este enfoque, advirtió el informe europeo, limita la prevención futura y no cumple plenamente con los objetivos de seguridad establecidos por la normativa comunitaria.

Falta de análisis de elementos técnicos y de seguridad esenciales

Bruselas sostuvo que la investigación de la CIAF no abordó de manera suficiente una serie de elementos técnicos clave que resultaban esenciales para comprender en profundidad el accidente de Angrois. El informe de la Agencia Ferroviaria Europea señaló la ausencia de un análisis detallado sobre la evaluación de riesgos de la infraestructura en el tramo donde se produjo el descarrilamiento, así como sobre la idoneidad de los sistemas de protección automática del tren en una zona con una reducción brusca de velocidad.

Asimismo, el organismo europeo echó en falta estudios técnicos sobre la dinámica del descarrilamiento, la secuencia exacta del siniestro y el comportamiento del material rodante tras la salida de la vía. Según Bruselas, estos análisis son fundamentales para identificar fallos de diseño, deficiencias en la gestión de la seguridad o decisiones técnicas inadecuadas que puedan haber incrementado el riesgo. La Comisión Europea advirtió que la omisión de estos aspectos limitaba seriamente el valor del informe de la CIAF como herramienta de aprendizaje y prevención. En opinión de la ERA, una investigación conforme a los estándares europeos debía haber profundizado en estos factores técnicos para ofrecer una explicación completa del accidente y formular recomendaciones sólidas orientadas a mejorar la seguridad ferroviaria.

Conflictos de interés y vulneración de la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria

El informe europeo puso un énfasis especial en los conflictos de interés detectados en la investigación española del accidente de Angrois. Bruselas recordó que la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria establece de forma clara que los organismos investigadores deben ser independientes de los operadores ferroviarios, de los gestores de infraestructuras y de cualquier entidad relacionada con la explotación, el mantenimiento o la evaluación de la red.

En el caso de la CIAF, la participación de personal vinculado a Renfe, Adif e Ineco fue considerada por la Agencia Ferroviaria Europea como incompatible con estos principios. Según el análisis comunitario, esta situación crea un riesgo evidente de que las conclusiones de la investigación se vean condicionadas por intereses institucionales o corporativos. La Comisión Europea subrayó que incluso la apariencia de falta de independencia puede socavar la confianza pública en las investigaciones de accidentes y en el sistema de seguridad ferroviaria en su conjunto. En consecuencia, Bruselas concluyó que España no aplicó correctamente la Directiva en este caso concreto, lo que supone un incumplimiento relevante del marco legal europeo y un precedente negativo en materia de investigación de accidentes ferroviarios.