Movilidad
Álvaro Fernández Heredia: “La Comunidad de Madrid aprovechó su mala planificación para culpar a Madrid Central”

Al pensar en el teleférico de la Casa de Campo huele a recuerdos infantiles y a jornadas soleadas. “Tiene una maquinaria única en el mundo, es muy antiguo. Queríamos dar a conocer su historia”, cuenta Álvaro Fernández Heredia, quien fuese director gerente de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid durante la legislatura en la que Manuela Carmena fue alcaldesa.

Durante tu gestión de EMT se municipalizó BiciMAD, el teleférico de la Casa de Campo y algunos aparcamientos subterráneos, ¿se podrían haber municipalizado más cosas?
Se municipalizó donde tuvimos la oportunidad y la conveniencia. Yo no creo que el objetivo sea municipalizar por municipalizar, sino aquellas cosas que funcionan mejor desde lo público en el momento en que es oportuno. Se han hecho bastantes. No conozco ningún área en ningún ayuntamiento que haya municipalizado más.

¿Para qué se municipalizó el teleférico? Da la impresión de que es un mero reclamo turístico y no une puntos importantes sirviendo como medio de transporte, como ocurre, por ejemplo, en la ciudad de La Paz.
Allí está integrado en el sistema de transportes de la ciudad y une barrios, fundamentalmente los más humildes y de difícil acceso. En el caso de Madrid, el teleférico tenía una concesión en manos de la misma empresa desde hace 40 años. El canon que pagaban eran 8.000 euros al año. Esa concesión se prorrogó a cambio de que hicieran unas inversiones que no se hicieron. Prometieron unos paneles solares que no instalaron. Pensamos que eso, gestionado desde lo público, iba a ser más transparente. Los ingresos que se obtuviesen irían al bien común y no para beneficio industrial.

También tenerlo nos permitió pensar si en un futuro podríamos alargarlo y le podíamos dar otro sentido, como por ejemplo en La Paz. La idea podría ser Somosaguas. Pero el abono del teleférico no está integrado en el abono de transporte porque las competencias ahí son del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), es decir, del gobierno de la Comunidad de Madrid.

Sin abono de transporte, con la tarjeta roja recargable te cobran dos viajes si cambias de medio de transporte para un mismo trayecto que precise, por ejemplo, metro y autobús. ¿Podría llamarlo directamente estafa?
Eso es una cosa que nosotros hemos reclamado, el billete intermodal. Es decir, que la tarificación no se haga cada vez que montas en un medio de transporte, sino por tiempo, como en otras ciudades. Eso se reclamó desde el ayuntamiento, pero también la ciudadanía mediante los presupuestos participativos. Es competencia de la Comunidad de Madrid y siempre ha sido rechazado. Es otra de las políticas que se hacía para torpedear cualquier iniciativa que viniese del ayuntamiento. Penalizaba precisamente al autobús. Era una tecnología fácil, se podría haber hecho sin problemas.

Hay cosas como el tema del precio de los autobuses que no son competencia municipal.
Por dónde van las líneas de autobús, la frecuencia que tienen, tarifas o información son competencias del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Tenían una actitud totalmente desleal con el ayuntamiento.

Es insólito ver a una administración como la Comunidad de Madrid confrontando con otra administración, el ayuntamiento, por motivos partidistas

¿Hubo boicot desde la Comunidad de Madrid a Madrid Central?
Absolutamente. No con el tema del metro, porque yo creo que ellos tenían problemas y no creo que quitasen servicio para boicotear Madrid Central, sino porque lo habían planificado fatal. Sabían que iba a aumentar la demanda, pero lo ignoraron o quisieron aprovecharlo como oportunidad para mejorar la eficiencia de los costes de personal y al final no llegaron. Los sistemas de transporte se tienen que preparar con dos años de antelación porque la incorporación de personal es lenta y es imposible incorporar material móvil en poco tiempo.

No hicieron los deberes al inicio de la legislatura y aprovecharon que todo se les venía abajo para culpar a Madrid Central. Había cosas que rozaban la parodia. Recuerdo declaraciones del gerente del Consorcio y de la consejera de transporte diciendo que les iba a ocasionar 300.000 viajes más, cifras sobredimensionadas y que se sabía que eran mentira, solo para producir miedo. De hecho, denunciaron Madrid Central. Es insólito ver a una administración que confronta con otra por motivos partidistas.

¿Por qué se tardó tanto en implementar Madrid Central? El Consistorio de Carmena lo tenía en mente desde el principio.
A veces parece que las cosas de movilidad se pueden hacer muy rápido, pero conllevan muchos estudios detrás. Hay que hacerlas para que salgan muy bien, porque, si no, cuando salen mal, es muy fácil revertirlas. Y cierran la puerta a que se puedan volver a hacer. Yo creo que realmente no se tardó mucho. Hubo que estudiarlo, implantar los modelos, probar. De hecho se empezaron a hacer cosas mucho antes.

El dispositivo que se hacía en Navidad lo que hacía era ver cómo funcionaba Gran Vía si se hacían restricciones al tráfico, por ejemplo. Madrid Central pivota en torno a Gran Vía, entonces comprobar cómo funcionaba la restricción allí era muy importante. También se acompañó de otras medidas previas de reducción de capacidad en el entorno y cambiar la ordenanza de movilidad para darle la seguridad jurídica suficiente para que no fuese fácil derogarlo, como hemos visto que ha pasado. Si hubiésemos ido más rápido, probablemente ahora no tendríamos Madrid Central.

Hay incluso muchísimos conductores habituales a favor de Madrid Central, según hemos visto en los medios de comunicación.
La mejor defensa de Madrid Central es la ciudadanía. Han salido a defender lo que es suyo y creo que el Ayuntamiento actual va a tener mucho más difícil modificarlo. Si volviesen a abrir a tráfico la Gran Vía sería colapsar, como vimos los días que hubo moratoria en las multas. Madrid Central funciona como funciona porque Gran Vía tiene esa configuración. Al final se van a arrepentir y harán marketing político, lo mantendrán y flexibilizarán en temas como carga y descarga.

¿Es verdad que Carmena evitó multar en Madrid Central antes de las elecciones municipales, como publicaron algunos medios?
No y no se entiende por qué dan vueltas a este tipo de cosas. Todas las normas de tráfico no tienen un automático cumplimiento. No hay un radar en cada esquina y todos entendemos que el control es aleatorio en cierta manera. Hay muchas zonas de bajas emisiones en muchas ciudades en las que el control es que hay una norma, la gente la tiene que cumplir y si un policía ve que no la has cumplido, te multa.

Es normal que cualquier sistema automático, como Madrid Central, se implante de forma gradual. Es muy curioso que los que dicen que no era garantista ahora critiquen la implantación gradual que garantizaba que no se multara a nadie de manera indebida. Más importante que las multas es que la administración lance un mensaje claro y de cumplimiento de la norma. Vimos a Almeida diciendo que allí no se multaba, que pasara todo el mundo. Lo que dices ahí es que se salten Madrid Central.

La administración de Almeida debe ser la única del mundo que incentiva a la ciudadanía a saltarse las normas para decir que algo no funciona

En la campaña electoral de Almeida se ofrecía un descuento en multas del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), Áreas de Prioridad Residencial (APR) y de Madrid Central.
Debe ser la primera administración del mundo que incentiva a su ciudadanía a saltarse las normas para luego decir que algo no funciona. La parte más importante de estos sistemas no es multar, sino que cambien la cultura de la gente. Cuando muchos decían que si dejamos pasar solo a los coches eléctricos tendríamos el mismo número de coches, no se piensa en que en el futuro también se puede limitar si se quiere los coches eléctricos, porque Madrid Central es de implantación gradual.

¿No había mucho contacto entre el área de Desarrollo Urbano Sostenible (DUS) y el área de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Carmena? Mientras se diseñaba e implantaba Madrid Central no se iba acompañando de la construcción de carriles bici, cosa que Ahora Madrid llevaba en su programa electoral. 
La coordinación ha podido mejorar, aun así Madrid Central ha sido un ejemplo de coordinación con ese área, como las calles Gran Vía, Atocha y bulevares. En una ciudad que tiene un déficit tan grande de carriles bici como Madrid siempre serán pocos los que se hagan. Se hicieron pocos, pero eran el doble que la legislatura anterior. Tuvimos también ciertos problemas con la restricción de presupuesto del Plan Económico Financiero (PEF) de Cristóbal Montoro.

En relación a los carriles que están en medio, tenemos una red de transporte público muy potente. No es el carril bici más cómodo, pero hay que pensar en si mejoraba lo que había anteriormente. Todos los estudios desaconsejan carriles bici a la derecha del carril para el autobús.

¿Tiene sentido mirar las infraestructuras ciclistas por la cantidad de gente que pasa? Recordemos los vídeos de Begoña Villacís en Santa Engracia mofándose del número de ciclistas.
Esas infraestructuras se hacen para dar impulso y una sola no sirve de nada, hay que hacerlas en plan red para que empiece a haber demanda. En ciudades con poca cultura ciclista, como Madrid, hay que hacer carriles bici aunque no los vayas a ver llenos hasta dentro de cuatro o cinco años. Ahora estamos en el momento de generar que se use la bicicleta.

¿Por qué el transporte público no puede ser gratis, ahora que necesitamos más que nunca medidas verdes?
Lo de gratuito suena muy bien y yo sé que es polémico decirlo, pero que fuese gratuito sería un mal concepto. Estoy de acuerdo con la ola verde, pero creo que hacen falta más recursos para el transporte público, para que haya más, no necesariamente subvencionando. Eso no sale gratis. Medidas como transporte gratuito para mayores de 65 años son populistas.

En el fondo no son gratis, lo que generan es que haya más recursos que no vengan del pago de la tarifa por parte del ciudadano. Como generalmente no hay muchas ganas de aumentar los recursos del transporte público, lo pagamos de otra manera. Lo que estamos diciendo ahí es que vamos a dar menos servicio.

Si se hiciese a través de subir las tributaciones, ¿estarías de acuerdo?
No, porque la educación o la sanidad son servicios finalistas. El transporte es una actividad intermedia. No te montas en el autobús para dar vueltas porque te apetece, sino para hacer otra actividad. Todas las experiencias de transporte gratuito lo que han conllevado es a la insostenibilidad del sistema porque no existían los recursos suficientes para mantenerlo y han generado muy poco aumento del uso del transporte público, así que fue a peor.

En Tallín se hizo durante dos años. El resultado fue poco aumento del transporte público y descenso de la calidad. Tiene sentido que se subvencione entre el 40% y 60 %, pero que también asuma coste el usuario, ya que así toma conciencia de cuándo realizar ese viaje. Hay que hacer tarifas para personas en riesgo de exclusión social, el llamado abono social. Pero no un gratis para todos, solo para los que lo necesitan.

¿Es factible abrir el metro 24 horas los fines de semana?
Todo es factible, lo que tenemos que saber es a qué precio y si es necesario. Ya hemos tenido experiencias de esto. Esperanza Aguirre dijo que iba a hacer el transporte gratuito, pero después de cuatro años acabó haciendo los buho-metro (autobuses nocturnos). Cuando ahora coges el metro, eso le cuesta un euro a la administración y otro euro a ti. El viaje en metro por la noche estaba saliendo a que un euro lo pagabas tú y unos diez euros la administración.

Hay que preguntarse si es la mejor forma de utilizar los recursos. La movilidad nocturna es importante. Tenemos 25 líneas de bus que tienen mejoras por hacer. La red es radial y está sincronizada en torno a Cibeles. Eso está bien, pero esa red podríamos empezar a pensar que fuese una red mallada. Se podrían incorporar tres líneas que cosiesen a las otras y conectasen en los intercambiadores. Eso cuesta muchísimo menos que abrir el metro por las noches y seguramente se obtendrían mejores resultados.

Actualmente BiciMAD no llega más allá de la M-30…
El tema de la municipalización de los aparcamientos, que eran rentables, tenía sentido porque permitía invertir mucho más en servicios como BiciMAD. Me parecía una lógica interesante sostener servicios sostenibles con infraestructuras del coche. BiciMAD acabará llegando más allá de la M-30, creo que lo van a ampliar a toda la ciudad, cosa que se aprobó ya en pleno. Teníamos el compromiso de ampliarlo hasta las 10.000 bicicletas. El problema es que BiciMAD sigue dependiendo del contrato que hizo el PP. Ese contrato solo permitía como límite 4.000 bicicletas. Ahora hay 2.500. Es un contrato infradotado.

Nadie se cree que BiciMAD costase 50 millones y a los dos años se pudiese adjudicar por 25 millones, es un contrato de saldo

¿Por qué?
Hay varios ingresos, lo que paga el usuario y lo que te paga el ayuntamiento. Es un servicio que está destinado a ser siempre deficitario, lo que paga el ayuntamiento no cubre el servicio. Antes de BiciMAD se llamaba My Bici. El precio del contrato fueron 50 millones de euros. Cuando vino la crisis y el sueño olímpico desaparece, no se adjudica, se dejó en un cajón. Después se sacó por 25 millones también con el servicio de vallas de la ciudad.

Lo que dos años antes costaba 50 nadie se cree que luego cueste la mitad. Este es un contrato de saldo abocado al fracaso para colgarte un pin con la candidatura olímpica. BiciMAD se merece un contrato que apueste por la bicicleta en la ciudad y una buena dotación. Si hubiésemos podido pasarlo a gestión directa de la EMT, se habría ampliado el servicio mucho más rápido.

¿Es una legislatura suficiente para transformar la ciudad?
Yo antes también tenía esa ímpetu. Es descorazonador lo complejo que es hacer las cosas, la cantidad de trabas que hay. Si además hay una oposición que no es leal, el camino se hace como un desierto. Hay veces que el informe más tonto tarda seis meses. Estas cosas requieren muchos informes.

¿Colapsará la Operación Chamartín la ciudad?
Ahora estamos en el momento de presionar para que se construyan las infraestructuras suficientes para eso. Con lo que hay ahora puede acabar muy bien o acabar muy mal. Se han hablado de 300.000 viajes al día. Podría haber dos paradas de Cercanías, una línea de metro y BRT [autobús rápido]. Esa planificación bien hecha sería suficiente.

Pero hay una clave: la limitación al uso del coche. No debe haber un efecto llamada. La clave puede ser el aparcamiento. Si hay aparcamiento la gente irá en coche. Eso se dejó abierto y es importante que se haga. Manhattan funciona con un uso a pie y de transporte público elevadísimo, por ejemplo. Debemos estar vigilantes para que se haga correctamente.

No hay ciudades perfectas porque el mismo concepto de ciudad es imperfecto, pero ¿cuál es tu modelo de movilidad?
Hay que fijare en algunas ciudades, pero entenderlas. Nunca nada es trasladable completamente. Puede sonar extraño, pero mi modelo de ciudad es Madrid, aunque tiene mucho que mejorar. Ámsterdam tiene mucho uso de bici, pero no mucho uso a pie ni poco uso de coche en su periferia. A veces comparamos ciudades que no son comparables. No se puede hablar de lo bien que va la bici en Copenhague con respecto a Madrid porque allí hay medio millón de habitantes.

En ese caso igual la deberíamos comparar con Zaragoza, aunque no en términos de densidad. Madrid es una de las capitales en las que más se camina de Europa. Deberíamos cuidar eso. Ahora muchas ciudades quieren extrapolar Madrid Central, es una buena noticia pero lo tendrán que hacer pensando en las características de sus ciudades. Si no, no funcionará. Hay que saber entender nuestras ciudades.