Santiago de Compostela
De Angrois a Adamuz, todas as leccións que se deberon aprender

Pasaron case trece anos desde que o Alvia 04155 que saíu da estación madrileña de Chamartín, dirección Ferrol, descarrilou na curva de Angrois, ás aforas de Santiago de Compostela. Oitenta persoas perderon a vida e outras 114 resultaron feridas. O calvario xudicial de vítimas e familiares, máis de dous lustros despois, segue inconcluso con unha sentenza do Xulgado do Penal número 2 de Santiago de Compostela que condenou a dous anos e medio de cárcere ao maquinista, Francisco José Garzón, e ao que entón —cando se puxo en funcionamento a liña— era director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte.

Desde a Fiscalía ata 52 das vítimas, pasando por Renfe, Adif, as súas respectivas aseguradoras e os dous condenados, recorreron o fallo e polo tanto a chegada da sentenza firme e —no mellor dos casos— a sensación de xustiza para as familias seguirase dilatando.

É inevitable adentrarse no farragoso paralelismo dos feitos co ocorrido o pasado domingo en Adamuz. Se ben teñen grandes diferenzas e é aínda moi pronto para as comparacións, a experiencia daquel desastre da curva de Angrois dotou á sociedade civil —aínda que tamén á clase política e empresarial— de varias conclusións e outros tantos aprendizaxes para afrontar as consecuencias do accidente entre o tren Alvia 2384 e o Iryo 6189 que levou a vida de polo menos 41 persoas e feriu a máis de 120 na provincia de Córdoba.

O pasado martes pola mañá, na Cadea Ser, Manuel Alonso Ferrezuelo, avogado da asociación de vítimas de Angrois, insistía na sensación de quen hoxe revive aqueles momentos do 24 de xullo de 2013, véspera do Día Nacional de Galiza: “Están bastante afectados porque déronse conta de que non serviu de nada a súa loita para que non volvese ocorrer”.

Desde a plataforma que as aglutina emitiron un comunicado poñendo ao servizo das familias a súa experiencia: “Acompañamos a vítimas e familiares neste momento de profundo dolor e poñémonos á súa disposición, desde o máximo respecto e compromiso coa dignidade, a verdade e a xustiza. Confiamos en que se lles preste a atención e o acompañamento que merecen”.

As advertencias ignoradas

No accidente de Angrois, algúns dos relatos máis implacables durante a instrución foron os que os propios maquinistas deixaron plasmados antes de que se producise o sinistro. A colisión do Alvia produciuse despois de que existisen alertas claras e reiteradas sobre o perigo daquel tramo. Maquinistas e responsables intermedios coincidiron no xuízo en que a curva de A Grandeira era un motivo de preocupación xeneralizada dentro da plantilla, pola brusca redución de velocidade que esixía e a falta de sinais visibles que a advertisen. De feito, ese risco foi alertado días despois de que o entón presidente da Xunta, Alberto Núñez Feijóo, e o ministro de Fomento, José 'Pepe' Blanco, inauguraran a vía, sen que se adoptaran medidas técnicas para solventalo.

A nivel técnico, os maquinistas de Ourense alertaron ao seu xefe da falta de sinais fixas e balizas no punto de transición do ERTMS ao ASFA para que comezaran a frear. Ambos son sistemas de seguridade ferroviaria. O ASFA (Anuncio de Sinais e Freado Automático) é o sistema tradicional que avisa ao maquinista do estado do sinal e frea se non reacciona, mentres que ERTMS (Sistema Europeo de Xestión do Tráfico Ferroviario) é o sistema europeo moderno, moito máis completo, que supervisa a velocidade e o itinerario de forma continua mediante balizas, creando unha curva de freado para garantir a seguridade. Aquel aviso foi trasladado a altos cargos de Adif, que non o tiveron en consideración para aplicar ningún tipo de cambio.

As advertencias formalizáronse mesmo por escrito. Un xefe de maquinistas enviou correos a responsables de Renfe solicitando sinalización adicional na vía recén inaugurada, pero a resposta foi que a ausencia de sinais entraba dentro da legalidade vixente. Con esa decisión, o sistema quedou sostido case exclusivamente na atención do condutor, a pesar de que o deseño inicial prevía un sistema de control automático máis avanzado que finalmente non se instalou nese tramo crítico. No xuízo tras o descarrilamento, un mando intermedio da área de Seguridade de Renfe chegou a dicir que non se lles podía esixir “ter unha bóla de cristal para poder ver o futuro”.

Unha das ideas clave repetidas durante estes anos desde a defensa das vítimas do Alvia de Santiago foi que o xuízo polo sinistro era tamén “un xuízo á seguridade da alta velocidade en España”. O exemplo que sempre esgrimiron é o da indiscutible excelencia ferroviaria de Xapón.

O país asiático nunca tivo accidentes con pasaxeiros mortos na súa rede de trens de alta velocidade —Shinkansen— por fallos técnicos, descarrilamientos ou colisións desde que entrou en servizo en 1964. En máis de seis décadas de operación, con miles de millóns de viaxeiros transportados, non se rexistrou ningunha vítima mortal causada no Shinkansen. Houbo incidentes —como descarrilamientos por terremotos—, pero sen mortos grazas a sistemas automáticos que deteñen os trens de inmediato e a un deseño extremadamente conservador en materia de seguridade.

Os segundos despois do accidente e a velocidade

Nunha chamada ao centro de control que sería reproducida ata a saciedade, o condutor do tren que se estrelou en Santiago recoñeceu de inmediato o sucedido: dixo distraerse nun sector especialmente delicado que os propios profesionais indicaran como problemático, sen que houbese cambios na sinalética. Díxoo mentres lle recordaba que el mesmo avisara da perigosidade e da probabilidade de cometer un erro humano. Era unha área onde debía reducirse drasticamente a marcha, pasando de 200 a 80 km/h antes de tomar a curva de A Grandeira, e que carecía do sistema de protección máis moderno antes mencionado. Isto deixaba toda a responsabilidade en mans de quen conducía o tren.

A loita incansable das vítimas e as súas familias que Bruxelas respalda

Durante a batalla xudicial, as vítimas e os seus familiares enfrontáronse ao poder do bipartidismo español dentro e fóra das institucións. Á Xunta de Alberto Núñez Feijóo e aos gobernos de Mariano Rajoy e tamén os de Pedro Sánchez. Todos eles foram tachados de irresponsables polas familias, cada un no seu lugar. O ministerio de Pepe Blanco (PSOE) foi quen deseñou a vía e o seu homólogo durante a primeira lexislatura de Mariano Rajoy (PP) quen tiña a encomenda de xestionala.

Os afectados acudiron a Bruxelas grazas á axuda da eurodiputada do BNG Ana Miranda, conseguindo que a Comisión Europea analizase a súa solicitude e pedise un informe á Axencia Ferroviaria Europea. Este organismo examinou a situación e determinou que a CIAF, a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que avaliará tamén o de Adamuz e que pertence ao mesmo Ministerio de Transportes que Renfe, carecera de independencia respecto a ela, dona do convoy, e do Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (Adif), responsable das vías, cuxos directivos quedaran libres de culpa. Como resultado, Bruxelas iniciou un expediente sancionador contra España e esixiu refacer a investigación, algo que aínda non se levou a cabo aínda. Trece anos despois.