Ecología
Cuatro ciudades en guerra contra los malos humos

131 años. Apenas un suspiro en términos de tiempo evolutivo. Un chasquido en la historia del planeta, y una revolución sin precedentes en la de los miles y miles de kilómetros cuadrados que hoy ocupan las grandes metrópolis del globo. Es el tiempo que ha transcurrido entre el 29 de enero de 1886, día en el que las calles de una ciudad –Mannheim (Alemania)– veían desfilar por primera vez un automóvil propulsado por un motor de combustión interna, y el 15 de febrero de 2017, fecha en la que la Comisión Europea (CE) enviaba su última advertencia –la enésima– a cinco Estados miembros “por la violación constante de los niveles de contaminación atmosférica”. Entre ellos, por supuesto, España; debido a los malos humos de sus dos grandes urbes: Barcelona y Madrid.

Desde que el ingenio de Karl Friedrich Benz comenzase a desplazarse a base de derivados del petróleo el ser humano se ha esforzado en remodelar y expandir sus asentamientos para adaptarlos al automóvil. Décadas de crecimiento y desarrollo industrial han hecho de nuestras urbes, hoy saturadas de hormigón y asfalto, espacios donde la polución campa a sus anchas.

Pero salgamos del gris y el negro. Algo está cambiando. El paradigma ecologista que creció desde mediados del siglo XX y las propias circunstancias han creado el caldo de cultivo para que muchas urbes se replanteen el modelo. Al fin y al cabo esto es un problema de salud pública. Cada año, más de 400.000 ciudadanos mueren prematuramente en la UE como consecuencia de la mala calidad del aire, según la propia CE –7 millones en todo el mundo en 2012, tal como afirma la Organización Mundial de la Salud–. Hoy las ciudades echan humo. Toca mojarse, y varios enclaves marcan el camino.

Estocolmo abre el camino

“Las ciudades modelo son las escandinavas, y si hay una, esa esa Estocolmo, sin ninguna duda”, señala Xavier Querol desde el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA) del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). “Es la que va aplicando medidas que luego va utilizando el resto”. No le falta razón. La ciudad sueca más poblada, en la que el porcentaje de personas que va a trabajar andando o en bici se acerca al 70%, fue la primera capital en implementar una Zona de Bajas Emisiones (LEZ, por sus siglas en inglés), áreas en las que no se permite la entrada a determinado tipo de vehículos debido a su alta carga contaminante, generalmente transporte pesado y autobuses diésel, aunque los automóviles diésel ya están en el punto de mira de media europa –“un diésel nuevo contamina más o menos como diez gasolinas, más o menos”, distancia que el experto aumenta a 15 en vehículos del 2015–. Hoy hay 232 ciudades con LEZ en Europa. Estocolmo lo hizo en 1996, Barcelona lo está planteando para el año 2020, pero de forma “poco valiente” para el investigador. La razón: “Plantean prohibir los diésel anteriores a 1996, mientras que en Europa prohíben los anteriores a 2005”.

Estocolmo se ha apuntado otro claro tanto con una medida no exenta de polémica, el peaje urbano, iniciativa que también se aplica en entornos más cercanos, como Milán, u otras capitales como Londres. El pago de una tasa para entrar al núcleo urbano consiguió reducir un 30% el número de vehículos que accedían a la capital sueca desde que se estableció la medida en 2006. A pesar de su importante aumento de población –más de 100.000 habitantes en 10 años–, esa reducción de tráfico se ha mantenido.

El peaje tiene un pero: que los que más recursos tienen obtengan a través de ese pago el derecho a contaminar. Julio Lumbreras, investigador del Centro de Innovación en Tecnología para el Desarrollo Humano de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), estos meses de estancia estadounidense en la Harvard Kennedy School, expone que, a día de hoy, en grandes ciudades esta medida es muy relevante, si no imprescindible. “Se puede compensar la variable social utilizando el dinero de la recaudación del peaje para mejorar el transporte público y hacerlo más accesible para personas con menos recursos, por ejemplo con un descuento del 50% en el abono de transporte para alguien de un municipio de fuera de Madrid, siempre con unos criterios”. Para él, al implementar esta medida lo importante es qué se hace con esos ingresos extra que se obtiene, “gastarlos en compensar o en intentar minimizar los problemas de desigualdad que pueda generar y hacerlo de forma transparente”. Londres aplicó esa transparencia, habilitando una web para que la ciudadanía pueda saber, al céntimo, en qué se ha gastado todo lo recaudado.

Pero el principal escollo para la implementación del peaje urbano no es la aceptación ciudadana. Al menos en Estocolmo y en Milán sendos referéndums le dieron su aprobación, tras unos meses de implantación previa en ambos casos. El problema está en la valentía de los gobiernos para ponerla sobre la mesa. “Es una medida que al principio cuesta mucho, pero a medio plazo la mayoría de las personas de las ciudades donde se ha probado están contentas”, recalca Lumbreras.

Helsinki tiene un plan

El objetivo es simple: que los ciudadanos de Helsinki no tengan necesidad de utilizar el coche en 2025. Pero la simpleza de una frase engloba un complejo plan para conseguir el deseado fin, para el cual la ciudad finlandesa ha hecho ya muchos deberes previos.

Un urbanismo que propicia que el centro urbano tenga un 36% de zonas verdes da una idea de cómo han trabajado en Finlandia para que los malos humos del siglo XX vayan desapareciendo. La urbe siempre aparece entre los primeros puestos de las clasificaciones verdes mundiales. Pero quiere dar un paso más: transformar su red de transporte público en un sistema dinámico on demand que destierre la actual red convencional. Para ello plantea una movilidad 'punto a punto' creada a partir de las necesidades de la ciudadanía en tiempo real.

El sistema, basado en el acceso a la tecnología de smartphones y ordenadores, plantea que cualquier persona organice su viaje combinando autobuses, bicicletas, taxis y tranvías. También incluye minibuses para rutas creadas a partir de peticiones de usuarios que necesiten hacer un trayecto similar desde un área cercana. Siempre desde una perspectiva ecológica, con vehículos emisiones cero o poco contaminantes.

“Todo esto va en la línea de lo que va a ser el futuro”, apunta Lumbreras, “pero hasta llegar ahí hay que dar antes unos pasos previos”. Sólo las alumnas más aventajadas pueden atreverse con semejante materia. Con la vista puesta en las grandes ciudades españolas, el experto plantea que antes de hacer una oferta tan grande basada en la demanda en tiempo real hay que hacer una centrada en la oferta histórica estática. “A lo mejor la configuración de los autobuses está bastante lejos de las necesidades de las personas, teniendo en cuenta también el no generar desigualdad, porque el transporte público tiene que preocuparse de llegar a gente que tiene menos demanda pero que es esencial, por ejemplo, las personas con movilidad reducida”. Hoy la tecnología ofrece más datos que nunca para estudiar los desplazamientos de las personas, sólo falta que las administraciones la usen en todas sus posibilidades.

Pontevedra piensa en sus chavales

“Hay ciudades en Europa que van a prohibir el tráfico en el centro, pero no podemos pedir a las alcaldesas de Barcelona o Madrid, o al alcalde de Valencia que, tras no haber hecho nada durante años, ahora nuestras ciudades estén al mismo nivel”. Una localidad no pasa del gris al verde de un día, como bien plantea Querol, y el recién nombrado equipo de gobierno de Pontevedra lo sabía allá por 1999.

Miguel Anxo Fernández Lores, del BNG, llegó a la alcaldía entonces. Lo primero que hizo fue prohibir el aparcamiento en el centro histórico. A partir de ahí, la lista de actuaciones es larga y ha dado como fruto una reducción del 70% del tráfico –y un 60% de las emisiones– en el centro de la ciudad y de un 30% en su totalidad. Naciones Unidas reconoció el esfuerzo con el premio ONU-Hábitat en 2014.

Hoy, en Pontevedra no hay zona azul (el aparcamiento está limitado a 15 minutos y es gratuito); la velocidad está restringida a 30km/h, lo que ha dado como resultado no tener ninguna muerte por accidente de tráfico en cinco años; las áreas peatonalizadas han ido creciendo hasta abarcar más del 30% del centro, y nueve aparcamientos disuasorios funcionan como atrapasueños de metal. El resultado: dos terceras partes de los desplazamientos se realizan a pie o en bicicleta y los niños van andando al cole, muchos de ellos solos tras implementar la ciudad una nueva fase del proyecto Camiños Escolares para fomentar la autonomía de los críos. Tras varios años de monitores en la calle que les ayudaban a cruzar la calle, ahora irán solos, aunque cuentan con ‘comercios amigos’ en el camino si necesitan algo.

Es un camino, aunque aún queda mucho por recorrer. Vitoria, capital verde europea 2012, y Oviedo lo están tomando también. Aunque la obviedad precede al sarcasmo. Pontevedra tiene una población de 83.000 habitantes y un área metropolitana de 168.000. No es Barcelona. Ni Madrid. “Es más fácil en una escala de 200.000 habitantes. Quien no tiene una ciudad limpia a esa escala es porque no quiere”, afirma el investigador del CSIC. Tomen nota, administraciones locales.

Oslo no quiere coches

Para terminar, volvemos a Escandinavia. Y es que Oslo destaca por lo audaz de su propuesta. El gobierno local, que el Partido Laborista consiguió en 2015 apoyado por verdes y socialistas, se ha marcado un cercano y hasta ahora insólito horizonte para reducir la contaminación: quiere disminuir los gases de efecto invernadero en un 50% para el año 2020 respecto a los niveles de 1990. Pero no contentos con ello, el plan es aumentar esa cifra al 95% para 2030.

Semejante empresa implica una serie de audaces medidas, comenzando por prohibir los coches del centro de la ciudad en 2019. Esta primera es la que ocupa los titulares, pero no es la única. Incrementar de un 8 a un 25% el uso de la bicicleta para 2025 (lo que incluye subvenciones para la compra de ciclos de hasta el 25% de su valor), rebajar el tráfico contaminante total en un 20% para 2019 (y un 30% en 2030), una fuerte inversión para tener un transporte público propulsado completamente por energías verdes en 2020, crear 60 nuevos kilómetros de vías ciclistas, la reorganización del sistema de transporte de mercancías (promoviendo además la compra de vehículos pesados eléctricos) y estudiar la instalación de tecnología de captura de carbono en plantas incineración forman parte del plan de movilidad que el consistorio de la capital noruega ya ha puesto en marcha. El plan pretende desterrar episodios como el vivido el pasado enero, cuando el consistorio prohibió durante dos días la circulación de vehículos diésel ante la alta contaminación.

De toda la audaz operación, solo la captura de carbono levanta dudas en Lumbreras. “Es una tecnología que no está muy madura y tras la que está el lobby petrolero”. El experto llama a cuidarse del ‘tecno-optimismo’, “la idea de que la tecnología induce a que va a arreglar el problema". Esto, para él, evita la reflexión de fondo y puede llevar a no abordar el problema, hoy más que nunca sobre la mesa.

Los cinco mandamientos

No hay pastillas mágicas ni soluciones fáciles. Y desde luego no se sube el Everest tras 30 años –o un siglo urbano– fumando tres cajetillas al día. Tampoco existe la ciudad ideal, aunque, en materia de contaminación atmosférica urbana, Querol la tiene en la cabeza. Y plantea cinco pasos para conseguirla.

Antes de tomar nota, una advertencia: "No vale una u otra, todas son necesarias, si falla una pata esto no funciona". Comenzamos.

Uno. Reducir el número de coches. "No es suficiente con dejar entrar solo los limpios debido al fraude de los diésel", apunta Querol. Peajes urbanos, párkings disuasorios periféricos, restricción de plazas de aparcamiento, zonas de prioridad residencial, 'super islas', carriles bus VAO y eco bus VAO de alta ocupación... Las posibilidades están a la carta.

Dos. Un transporte público eficiente, rápido, cómodo, económico y ecológico, esencial para absorber a quienes dejan el coche en casa o fuera de la ciudad. Madrid y Barcelona no van por mal camino. En opinión del experto del CSIC tienen "de los mejores sistemas de Europa", aunque siempre hay una asignatura pendiente en el metro.

Tres. Una renovación del parque de vehículos, o lo que es lo mismo, establecer Zonas de Bajas Emisiones, que afectan a los más contaminantes. Madrid quiere cortar el paso a los vehículos diésel en 2025, Barcelona pretende hacerlo en 2020 –por el momento solo los fabricados antes de 1996, recordemos–.

Cuatro. La reorganización de la distribución urbana de mercancías. Tanto Lumbreras como Querol hacen hincapié en esta materia, un tema que los ayuntamientos suelen dejar de lado. "Nadie habla de esto, pero en Marsella el 50% de las emisiones provienen del reparto de mercancías y de los taxis", remarca el experto del CSIC. Oslo y otras ciudades europeas han integrado esta remodelación en sus planes anticontaminación.

Cinco. Una transformación urbana de la ciudad. El urbanismo es clave y Querol aboga por "alejar a los ciudadanos del tráfico y disminuir su exposición al mismo". Al haberse aplicado el resto de medidas previa o paralelamente, se pueden desde aumentar las vías ciclistas o peatonalizar centros y vías a realizar audaces transformaciones como pretende hacer Hamburgo (Alemania) con su Green Network, la conexión de todas sus zonas verdes de cara a poder vivir la totalidad de la ciudad andando o en bicicleta.

La receta está clara, y en el territorio estatal algunas urbes medianas como Pontevedra, Oviedo o Vitoria ya han utilizado casi todos los ingredientes. La grandes, donde el problema es más acuciante, también se han puesto a ello. Veremos cómo les queda el guiso.