Infraestructuras
Un Metro de sobrecostes, atrasos y socavones para Donostia

La pasante del metro de Donostia es una línea subterránea que, con tres nuevas estaciones, pretende unir la parte oeste de la ciudad con las ya existentes paradas de Euskotren: Lugaritz y Amara. Un proyecto inicial de 180 millones de euros, con un sobrecoste confirmado ya por el Gobierno Vasco de entre el 50% y el 80%, que indigna a vecinos y oposición por el despilfarro económico y porque lo consideran innecesario. Además, los últimos problemas encontrados en el tramo de la calle Urbieta han obligado a retrasar la finalización de las obras hasta  2024.

En 2009, el consejero vasco de Transportes y Obras Públicas, Iñaki Arriola, el viceconsejero, Ernesto Gasco, y el alcalde, Odón Elorza, apostaban por una línea ferroviaria subterránea para Donostia, “que beneficiaría al 70% de los guipuzcoanos”. Esta obra, con un coste inicial de 700 millones de euros, pasaba por unir las estaciones de Lugaritz y Anoeta con tres paradas intermedias en el campus de Ibaeta, Antiguo y La Concha; pasando por la estación de Amara que se soterraría desapareciendo de la Plaza Easo. Además, el alcalde dejaba las puertas abiertas a la implantación de un tranvía complementario.

En 2013, tras el cambio de poderes en Ajuria Enea, Ana Oregi, consejera de Medio Ambiente y Planificación territorial, calificó la obra de “faraónica” y paralizó el proyecto. “Tenemos que sentarnos en una mesa con el Ayuntamiento, la Diputación y con los ciudadanos y entre todos pensar cuál es el mejor medio de transporte para Donostia”, declaraba entonces la consejera del PNV a los medios guipuzcoanos. Sin embargo, en 2015, sin producirse estas consultas a la ciudadanía, y tras un acuerdo PNV-PSEE, se volvía a impulsar la obra limitando la participación pública y suprimiendo dos estaciones. Ante esta situación, el vecindario y los colectivos de Donostia por la paralización de la pasante del Metro propusieron, sin respuesta por parte de las instituciones, realizar un debate y defendieron las alternativas de transporte público más flexibles y de menor coste económico.

Una obra innecesaria

La asociación vecinal Satorralaia defiende que no hace falta el metro en la ciudad. Para esta plataforma, no está justificado el proyecto ni por la dimensión urbana, ni por el volumen de población, ni por la demanda social. “Es un sentir muy extendido en la población. El centro de Donostia tiene pequeñas distancias, es una ciudad con un buen servicio de autobuses y que se puede recorrer muy fácil a pie o en bicicleta”, defiende su portavoz, Mikel Álvarez. El tramo desde la estación de Easo a Miraconcha apenas es de diez minutos a pie por el centro de la ciudad y, desde ahí, al Antiguo se puede llegar en bicicleta o andando, en unos 20 minutos, con vistas a la bahía de La Concha. Además, se trata de un tramo que está cubierto con buses urbanos de escasas esperas.

Los grupos de la oposición en el Ayuntamiento de Donostia también coinciden en que esta obra no es una prioridad y que hay otros lugares donde invertir el dinero. EH Bildu ha pedido su paralización y reivindica que se destine el dinero a necesidades sociales. “Como están la sanidad, la educación y la hostelería no se puede invertir 150 millones en un metro”, aclara Garbiñe Alkiza, concejala de EH Bildu en el Ayuntamiento de Donostia. Y propone que, si esos millones se quieren invertir en movilidad, “se pueden reforzar las líneas de Dbus [autobuses urbanos] en horas punta”.

Por su parte, el grupo municipal Elkarrekin Donostia denuncia que había unas prioridades que no se han cumplido. “Tenían mayor preferencia la conexión con Alza o el soterramiento en Pasaia”, critica Aitzole Araneta, concejala de Elkarrekin. Unos tramos de vía donde los trenes pasan encajonados entre edificios residenciales. Y destaca que la construcción del metro fomenta la actividad solo en los alrededores de la playa de La Concha y “propicia a un modelo de ciudad cada vez más turístico”. Aun así, admite que la obra está muy avanzada y “no se va a poder parar por nadie”, por lo que pide que, si la obra sigue adelante, se ofrezca una información clara sobre los trabajos que se realizan en el subsuelo donostiarra.

En cuanto al responsable de la obra, Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca, el ente público creado por el Gobierno Vasco para reordenar el sector ferroviario de Euskadi, asegura que la pasante del metro de Donostia no es un metro para la capital: “Partimos de una línea existente, que es la que une Lasarte-Donostia y Hendaia, y lo que hacemos es construir una variante ferroviaria soterrada que mejora la conexión del eje Zumaia-Hendaia, eliminando la actual estación de Amara”. Y resalta que, de esta forma, mejoran la seguridad en la zona y ofrecen servicio ferroviario a sectores de la capital que no lo tenían. “Seguramente cuando se construyó la línea Bilbao-Donostia hubo también las mismas dudas que ahora, ya que se trata de proyectos dificultosos en coste económico y en ejecución”, comparan desde el gabinete de comunicación de Euskal Trenbide Sarea.

“Con la sanidad, educación y hostelería como están no se pueden invertir 150 millones en un metro”, dice Garbiñe Alkiza

En junio de 2020 hubo un hundimiento a causa de las obras del metro en uno de los edificios de la calle Zubieta. Una filtración de agua provocó un socavón en la cimentación del edificio número 8, situado en el paseo de La Concha. Posterior a este siniestro, en el mes de septiembre se paralizaron las obras en el tramo de la Plaza Easo y Miraconcha, a la altura de la calle Urbieta. Euskal Trenbide Sarea ha tenido que pausar la construcción de este tramo por la aparición de arena y la afluencia imprevista de aguas. Según fuentes sindicales, de no hacerlo el túnel habría quedado anegado.

Ante el incremento de los costes para poder solucionar estos contratiempos, Euskal Trenbide Sarea se ha visto obligada a rescindir el contrato actual licitado con las empresas UTE formada por Sacyr, Cavosa, Campezo, Mariezcurrena y Zubieder, “con la idea de que el nuevo adjudicatario pueda reanudar las obras a pleno rendimiento hacia el mes de mayo”. Esta segunda licitación eleva en un 62% los costes del túnel entre Miraconcha y Easo, que lleva parada desde junio. Las máquinas para sondear el terreno, que se han mimetizado con el paisaje de La Concha, son el mejor reflejo de las complicaciones que presenta este tramo del metro.

Ante los parones y desperfectos, desde Satorralaia denuncian que ya en marzo de 2020, a petición de una vecina, preguntaron al consistorio por las posibles afecciones en los edificios y les respondieron que no habría problemas. “Muchos sondeos son de otras obras. Aparcamientos subterráneos, edificios… No tenían la profundidad para analizar la línea”, critica Mikel Álvarez, de la asociación vecinal. Desde EH Bildu, Garbiñe Alkiza pone el foco en la falta de información sobre lo ocurrido: “Supimos del socavón y la entrada de agua en la calle Urbieta por los trabajadores. No se ha hecho público oficialmente”. También denuncia que, tras los estudios para la licitación, que comenzará en mayo, “se han encontrado más socavones que no se han reflejado en la superficie”.

Respecto a la calle Urbieta, Euskal Trenbide Sarea afirma “no tener constancia de que haya ocurrido esta incidencia”. Además, sobre el oscurantismo informativo, responde que “quienes aducen falta de información están, desde el principio, en contra del proyecto. Ha habido y hay cauces suficientes para tener información tanto sobre el proyecto como sobre su ejecución”. Y recuerda que en la estación de Amara se encuentra la oficina Topogunea, en la que se atiende de forma presencial, telefónica y vía email. Además, “en el ayuntamiento de Donostia existe una comisión en la que periódicamente el Gobierno, a través de Euskal Trenbide Sarea, responde, si es preciso, a los grupos de la oposición”, concluye.

“Quienes aducen falta de información están, desde el principio, en contra del proyecto”, sostiene el gabinete de comunicación de Euskal Trenbide Sarea

Por su parte, el catedrático de Ingeniería de la Construcción Iñigo Puente aclara que debajo del suelo de Donostia, por donde transcurre el metro, hay un arenal que acaba en roca. “En la parte de Easo hacia La Concha encontraron alguna filtración en la roca y la han ido sellando a base de meter cemento”, explica. La empresa constructora ha gastado el sobrecoste de margen en sellar ese tramo y cuando han llegado a la zona de debajo de la playa el proyecto “ha estallado”. Esto supone que ahora tienen que volver a realizar los informes geotécnicos de forma correcta y “a hacer una adjudicación a precio realista”. 

“A la hora de realizar un proyecto con las administraciones públicas todo el mundo intenta reducir los costes. Se saca a concurso y se lo lleva el que ofrece lo más barato”, expresa Puente. Con esos estudios geotécnicos de “datos incompletos”, las constructoras licitan a la baja y una vez adjudicado el proyecto, cuando se encuentran con problemas, vuelven a renegociar con la administración. “Desde la política estas subidas se veían como un escándalo y se pusieron cláusulas que limitaban las subidas de presupuesto”, comenta este ingeniero.

Sin embargo, Euskal Trenbide Sarea niega que haya habido filtraciones de agua en la roca: “No ha habido grietas en el túnel”. Y sobre los problemas de la rescisión del contrato de uno de los dos tramos de la variante alude, por una parte, a la presencia de roca blanda con permeabilidad en una zona de unos 40 metros de longitud bajo la plaza Easo, que se está solucionando mediante la ejecución de un tratamiento específico de consolidación sobre la clave del túnel, y por otra, al socavón producido en los bajos de Zubieta 8.

Derechos vecinales y laborales

La construcción de la pasante del Metro de Donostia encuentra su parte más problemática de edificación en el tramo que se extiende desde el centro hasta Amara. Una zona de la ciudad repleta de edificios residenciales que se cimientan sobre unas condiciones físicas desfavorables. El anteproyecto aporta un listado de hasta 311 edificios que podrían verse afectados por su proximidad al trazado. Es el caso de una vecina de la ciudad que compareció en el Juzgado tras presentar una denuncia. El 27 de febrero de 2019, esta mujer acudió a todas las instituciones municipales y del Gobierno Vasco con un informe de la Unidad de Control de ruidos de la Policía Municipal que certificaba los altos niveles de ruido y vibración que sufría en casa.

“Hay gente que se pasa toda la noche sin dormir y han paralizado el centro de la ciudad”, explica Garbiñe Alkiza, concejala de EH Bildu. La calle San Martín, arteria para el paso de autobuses, y que albergará una de las bocas del metro, se encuentra cerrada y agujereada, y la catedral del Buen Pastor en mitad de un ambiente caótico de grúas y camiones. Los vecinos no están recibiendo respuesta de las instituciones y Alkiza admite que “se encuentran desprotegidos”. Además, desde Satorralaia, recuerdan que hay vecinos con grietas en sus casas, cierre de aceras y de carriles de circulación, afecciones a la accesibilidad peatonal a viviendas, comercios, etc. Elkarrekin Donostia denuncia también que el ayuntamiento no se ha hecho cargo de esa atención a los vecinos y que “la respuesta de Euskal Trenbide Sarea es insuficiente”.

En este sentido, Euskal Trenbide Sarea reconoce que este tipo de obras siempre pueden generar problemas. “Antes de iniciar los trabajos se inspeccionaron todas las viviendas ubicadas sobre la traza, así como la mayor parte de las viviendas situadas en las inmediaciones”, aclaran. Estos informes técnicos recogen cuál es la situación de cada vivienda, para que si durante la excavación se producen daños poder contrastarlo con el informe de peritaje inicial. También confirma que existe la denuncia de una vecina por ruidos de excavación nocturna, pero no comenta nada sobre si se han producido o no esas situaciones.

Además, Aitzole Araneta, concejala de Elkarrekin Donostia, desvela las malas condiciones de los trabajadores en la obra: “No se han respetado los derechos laborales de los trabajadores. Ha habido fases donde han estado trabajando día y noche en jornadas de 19 horas, donde la vida de los operarios ha corrido peligro”. Así se confirmó en junio de 2020, cuando la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco constató “vulneración de derechos fundamentales a la vida y la integridad física de los operarios que realizan el transporte y movimiento de tierras de las obras” del metro de Donostia, “incumpliendo sistemáticamente el Peso Máximo Autorizado de los camiones”.

Alternativas viables

La asociación vecinal Satorralai tiene claro, ante la nueva macroconstrucción, que la solución más viable y rentable pasa por propiciar una red mejorada de transporte público. “El arquitecto Ander Gortazar realizó una crítica del proyecto de Donostialdea y proponía como alternativa que entre el tren del topo actual y las líneas de Dbus se buscara la coordinación y la complementación, que se facilitara el trasbordo topo-bus para acceder a zonas de trabajo y estudio”, explica Mikel Álvarez. En definitiva, que con un servicio de transporte “mayor y equilibrado” se hubiese podido cubrir las necesidades de los donostiarras.

Respecto a los proyectos y mejoras restantes de la red ferroviaria guipuzcoana, Euskal Trenbide Sarea recuerda que el consejero Iñaki Arriola ha anunciado recientemente que en 2021 se licitarán las obras en relación a la variante ferroviaria Altza-Pasaia-Galtzaraborda, que incluye una nueva estación soterrada en Pasaia y presume de las mejoras que se han hecho desde Altza-Galtzaraborda hasta Eibar-Durango: “Con todas estas actuaciones y otras más pequeñas mejoramos día a día la calidad del servicio, la accesibilidad y la seguridad”. Lo cierto es que el tramo de tren Zumaia-Deba ha estado suprimido dos meses y que los viajeros de esta línea se han visto afectados con trasbordos en autobús y esperas de 30 minutos. Y todo ello en una línea Donostia-Bilbao que se caracteriza por sus múltiples incidentes y unos tiempos de viaje, dos horas y media para menos de 100 kilómetros, incompatibles con una línea moderna.

El 18 de noviembre, otra vez en la calle Zubieta, y a apenas a cuatro metros de la de junio, la aparición de una nueva zanja ponía en vilo la seguridad de los ciudadanos donostiarras. Un nuevo contratiempo que minaba aún más esa “paciencia” que les pedía el consejero Iñaki Arriola a los vecinos de la capital guipuzcoana. Mientras, Gobierno vasco, Euskal Trenbide Sarea y el Ayuntamiento de Donostia —que no ha querido participar en este reportaje— mantienen su apuesta, una vez más, por un modelo urbanístico centralizado, turístico y despilfarrador.