Movilidad
Transporte público gratuito: ¿es posible en nuestras ciudades?, ¿es buena idea?

A priori suena bien: transporte público gratuito. Las experiencias internacionales que lo han probado forman parte del pasado por una sencilla razón: han salido mal. El próximo experimento lo va a llevar a cabo un país entero, Luxemburgo. El Gobierno de Xavier Bettel anunció en diciembre que este pequeño estado centroeuropeo asume su problema con los atascos de tráfico y hace una apuesta de máximos, transporte público gratis total para los nacionales. La ministra española de Transición Energética, Teresa Ribera, saludó la propuesta y dio la enhorabuena a su homólogo luxemburgués. Las críticas vinieron de los sindicatos, que temen que la barra libre haga redundantes puestos de trabajo en taquillas y oficinas. Luxemburgo tiene un año para prepararse, pero, ¿es posible la llegada del transporte gratis a España?

Audaz propuesta en Luxemburgo... #transporte público gratis para facilitar la #movilidad sostenible. Enhorabuena @ClaudeTurmes. https://t.co/hXaT5UZMNe

— Teresa Ribera (@Teresaribera) 6 de diciembre de 2018

Álvaro Fernández Heredia, de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, cree que el debate es “muy goloso políticamente” pero lamenta que se discute habitualmente de forma un poco chabacana”. El ejemplo de Tallin está, comenta Fernández Heredia, para quien quiera saber cómo funciona realmente una idea de esta índole. Edgar Savisaar se dio a conocer como el alcalde que ponía autobuses gratis para los 400.000 habitantes largos de la capital de Estonia. Durante los primeros meses todo marchó bien. La ciudad ganó habitantes —vecinos de localidades próximas se empadronaron en Tallin— y se experimentó un aumento leve de la demanda de transporte público. Pero los problemas llegaron en forma de facturas. El coste de la medida terminó por chafar el reclamo electoral de Savisaar, y dando la razón a quienes piensan que hay que pensar otras soluciones para incentivar el uso del transporte público. Fin de la apuesta.

El contexto en España

El modelo actual no es el mismo en Valencia, Barcelona o Madrid, con empresas públicas de transporte, que en Zaragoza o Coruña, donde los municipios funcionan a través de concesiones. También se establecen diferencias entre ciudades que tienen integrados los distintos sistemas (buses, metro, tranvías) entre la ciudad y la administración autonómica y las que, como Valencia, no lo tienen. Las que se coordinan con sus áreas metropolitanas y las que funcionan de forma completamente independiente. Por supuesto, el tamaño de la ciudad y de sus cinturones metropolitanos es un factor decisivo a la hora de la planificación: Madrid tiene 3,1 millones de habitantes, cuatro veces más que todos los habitantes de Luxemburgo.

El principal problema, señalan todas las fuentes consultadas, es que el sistema de transporte público español carece de una ley específica e integral de financiación del transporte público

Pero el principal problema, señalan todas las fuentes consultadas, es que el sistema de transporte público español carece de una ley específica e integral de financiación del transporte público. Así las cosas, plantear la gratuidad de tarifas parece un intento de poner el carro antes que los bueyes.

“El hecho de hacerlo gratuito no significa que no cueste, significa que lo paga otro, en este caso la administración”, señala Heredia. Álvaro Nicolás, asesor de la Regidoria de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, incide en este punto: “No existe esa gratuidad en ningún caso. Lo que se hace es desplazar el coste de la explotación del servicio, que es la parte que se financia parcialmente a través de tarifas, directamente a alguna tasa o impuesto que se cobra a todos los habitantes, y que sirve para complementar la aportación que se hace vía tarifas, hasta su gratuidad”. Financiarlo a través de impuestos, señala Fernández Heredia, puede llevar a la administración a tener que elegir si se destina menos presupuesto a Sanidad para tapar el agujero que dejarían los usuarios.

Una región como Madrid precisa cada año de cerca de 2.000 millones de euros para mantener un transporte público operativo

El objetivo, en cualquier caso, es mantener e incluso mejorar la oferta, de manera que la gratuidad no suponga la infrafinanciación, ni el abandono, de las redes de transporte. Toni Martínez, responsable de comunicación de EMT Valencia, considera que, en cualquier caso, la barra libre del transporte solo tendría sentido si se trata de servicios públicos “no para que una empresa privada obtenga beneficios”.

¿Quiénes participan?

Hoy, la principal carga económica la asumen los Ayuntamientos, que son también las administraciones más justas de presupuesto. Los Ayuntamientos cubren — subvencionan— entre un 30 y un 70% del precio que pagan los usuarios de transporte. Por eso, las empresas municipales de transporte reclaman sistemáticamente mayor participación del Estado en la financiación. Álvaro Nicolás explica cómo esa aportación ha descendido a la mitad desde 2011, cuando se produjo el cambio del PSOE al PP en el Gobierno de Madrid.

Casi cien millones de euros anuales a Barcelona, unos 200 a Madrid y 50 para el resto de ciudades. Las aportaciones de la administración central son magras para las necesidades del sistema. Una región como Madrid precisa cada año de cerca de 2.000 millones de euros para mantener un transporte público operativo. Las tarifas, que hoy cubren entre un 30 y un 60% del coste del servicio, son imprescindibles, de momento, para cubrir la diferencia. Pero, desde los Ayuntamientos, se reclama la introducción de nuevos actores en la ecuación.

“Actualmente al transporte público aporta el usuario con su tarifa, aporta la administración central, la autonómica, las locales... y el que no aporta es el sector privado que, en la mayoría de los casos, es el que más necesidad de transporte genera”

Los modelos de Ley de Financiación de Alemania y Francia son las referencias a la hora de plantear un modelo “español” para el transporte público. Alemania ha optado por gravar los combustibles fósiles —diésel, gasolina— y usar ese remanente para la financiación del sistema público. Francia introdujo una tasa a las empresas de más de 15 empleados, que la administración inyecta directamente en el sistema. Resultado: la financiación está asegurada y ciudades como Dunkerque —que han ensayado el modelo de transporte gratuito— apenas precisan de un 10% de ingresos a través de las tarifas para completar el presupuesto.

“Probablemente un futuro modelo español deba contemplarlo todo”, estima Fernández Heredia, que apunta posibilidades como que la compra de coches privados financie el transporte público o que las empresas, pero también “los grandes centros de ocio”, aporten al sistema. “Actualmente al transporte público aporta el usuario con su tarifa, aporta la administración central, la administración autonómica, las administraciones locales... y el que no aporta es el sector privado que, en la mayoría de los casos, es el que más necesidad de transporte genera”, apunta este experto, que recuerda que los traslados de sedes empresariales a la periferia requiere esfuerzos de las administraciones en forma de nuevas líneas de autobuses, carreteras o paradas de metro. Toni Martínez coincide en que “uno de los grandes problemas es la deslocalización de empresas de las ciudades: se van a polígonos sin solución de transporte, entonces tiene que ir todo el mundo en coche porque la empresa ha decidido irse fuera”.

Progresividad

Así las cosas, por más que Teresa Ribera saludase la iniciativa de Luxemburgo, la gratuidad no está en ninguna agenda. Así lo confirma Álvaro Nicolás, quien explica que Barcelona no tiene referente propio “que permita evaluar el impacto específico que tendría una medida así”. Después de recordar que todo depende de dónde se busque la financiación, Nicolás cree que “hace falta que esté aceptada esta nueva forma de conseguir los medios económicos necesarios para la explotación del transporte público y este debate todavía no se ha producido en Barcelona”, resume este portavoz.

Toni Martínez cree que la EMT de Valencia podría funcionar —sin pérdida de trabajos y con una oferta en los mismos términos que ya existen— si se solucionase el problema de la financiación por parte de la Administración. No obstante, Martínez recuerda que Valencia ya ha apostado por dos experiencias piloto que suponen la casi gratuidad del transporte para capas de la población con rentas bajas. Es el caso de Amb tu, una tarjeta para personas desempleadas y sus familias, con un coste de 13 euros/año y de la tarjeta para personas mayores, más habitual en las ciudades españolas.

Para Fernández Heredia, este tipo de medidas son más interesantes que la tabla rasa en las tarifas. Así, destaca cómo la Comunidad de Madrid ha puesto en marcha un abono joven que tiene un coste anual aproximado de 120 millones de euros, pero ha rechazado la posibilidad de un abono para personas en paro. “Las políticas sociales asociadas al transporte tienen que ver con sacar títulos asociados a colectivos concretos”, señala este experto, “gente que no percibe la renta mínima, personas con movilidad reducida, en riesgo de exclusión, jóvenes y mayores pensionistas”, resume.

Obtener más recursos pero con la finalidad de aumentar la oferta es la principal vía para que el transporte público siga ganando peso en sociedades que tienen que “desengancharse” a marchas forzadas del consumo de combustible asociado a los automóviles privados. Conseguir que los autobuses, junto al metro y los transportes no motorizados, se consoliden como el eje de la movilidad urbana no depende solo de las tarifas, sino de que se cubran mejor las necesidades. Modelos como el de Helsinki, con una población parecida a la de Sevilla o Zaragoza, que ha puesto en marcha un ambicioso programa para la planificación de trayectos urbanos, se presentan como más duraderos que ideas como la de Tallin.