Ecología
Seis razóns para non celebrar a chegada do AVE

Hai unhas semanas celebrábase, con nutrida presenza de autoridades galegas e españolas, así como de medios de comunicación, a culminación de vinte anos de obras (outras fontes din dezaseis) que tiñan como principal resultado o logro de reducir o tempo de viaxe entre Ourense e Madrid en cento vinte minutos. As tres forzas políticas con representación no Parlamento do Hórreo congratulábanse por este suposto fito histórico, e a única crítica que deixaban entrever era pola demora en completar a nova infraestrutura. Porén, agachadas pola fanfarra mediática, existen boas razóns que poñermos do outro lado da balanza para avaliar na súa xusta medida ese aforro de tempo  do que desfrutará a partir de agora unha minoría de persoas.

Primeira

A descomunal obra que foi precisa para traer a alta velocidade ferroviaria a Galiza desfixo o territorio e prexudicou —ou directamente destruíu— recursos hídricos (ríos, regos, minas, acuíferos), forestais e agrogandeiros, por non mencionar xacementos arqueolóxicos ou patrimonio arquitectónico. Contrariamente ao que ten sucedido noutros lugares, como Euskadi ou Navarra, aquí a oposición á alta velocidade non se organizou nin acadou un grande impacto social ou mediático. Limitouse a particulares ou colectivos puntuais desartellados, uns poucos alcaldes do interior, a se queixaren do impacto sobre as súas zonas, e que foron doadamente silenciados polo irrefreable avance do progreso porque si.

Segunda

A chegada do AVE supuxo o peche de estacións intermedias e modificacións de horarios que benefician os turistas e as viaxes de negocios Galiza-Madrid mais prexudican traballadoras e traballadores que usan o tren convencional para iren traballar. Este é sen dúbida un dos poucos inconvenientes da aposta polo AVE do que se fala con certa apertura nos medios e no debate político: o tren de alta velocidade prima a conectividade das grandes poboacións entre si, e supón, en moitos casos a exclusión de vilas intermedias, que xa viñan vendo nos últimos tempos como perdían progresivamente servizos de tren convencional.

Construír a liña do AVE en Galiza implicou destruír recursos naturais e patrimoniais, así como a perda de conectividade no rural.

Terceira

Substituír vías convencionais por as vías precisas para o AVE empece o transporte ferroviario de mercadorías, un dos máis eficientes que existen. Ao contrario do que sucede no resto de Europa, onde o tren vaille gañando cota ao transporte por estrada, no Estado español a xa de por si exigua cota (ao redor do 2%), veu caendo desde o ano 2014, tal como informa a Fundación Sustrai. Aquí é fundamental lembrar que estamos nos estertores dos combustibles fósiles, que debemos abandonar antes de que nos abandonen, para non suicidarnos como especie. E que o transporte é un dos principais responsables das emisións de efecto invernadoiro, ao queimar o petróleo do que depende en máis dun 95%. O prestixioso analista Antonio Turiel advirte de que xa pasamos o teito do diésel e que este vital combustible está xa en declive.

Neste contexto, e dado que os camións de media ou gran tonelaxe son moi dificilmente electrificables, e que os futuribles camións movidos con célula de hidróxeno non poden competir en eficiencia co uso directo da electricidade no trazado ferroviario, o futuro do transporte debe pasar obrigatoriamente por un transvase de enorme envergadura do transporte en camión ao transporte por tren, mesmo ampliando a capilaridade para poder achegar un tren de mercadorías practicamente a cada vila galega, e por suposto tamén aos nosos portos. Porén, que é o que están os nosos gobernantes a facer en realidade, co respaldo da oposición? Pecharen estacións, converteren vías férreas en sendas verdes para pasear, desatenderen o mantemento e mellora dos trens e vías convencionais, e investiren unha cantidade desorbitada de cartos nun tipo de tren moi difícil de compatibilizar co transporte de mercadorías. Así resulta moi difícil acreditarmos que estean apostando de verdade pola famosa Transición Enerxética!

Cuarta

A enxeñaría precisa para atravesar a orografía propia do sueste do noso país encheuna de viadutos (máis de trinta) que antes dun século virarán ruínas, memoria permanente para os nosos descendentes do ben común que se desbaldiu para beneficiar só uns poucos, moitos deles alleos ao país. O formigón armado ten unha curta vida, que se acurta aínda máis pola crecente presenza de CO₂ na atmosfera, como ten denunciado o xeólogo vigués Antonio Aretxabala. Os netos ou os bisnetos das persoas que traballaron na súa construción, terán que traballar penosamente (con medios manuais, seguramente) na súa demolición ou na retirada das toneladas de cascallos nas que se van converter. O mantemento sería demasiado custoso nunha sociedade que xa non vai dispor dos superpoderes enerxéticos que hoxe temos grazas aos combustibles fósiles e van ser infraestruturas abandonadas, auténticas “bombas de reloxaría” na célebre descrición de Aretxabala.

Os numerosos viadutos construídos para o AVE van ser ruínas antes de cumpriren un século, polo deterioro do formigón.

Quinta

O AVE é unha faraónica obra que non solicitara ninguén. Podemos rebuscar nas hemerotecas para tentar atopar algunha demanda social previa ao inicio das obras para chegarmos dúas horas antes a Madrid. E hanos resultar misión imposible, pois esa demanda non existía. Como moito atoparemos reivindicacións de determinados políticos que baseaban a demanda dun AVE a Galiza en argumentos tan sólidos como que “outras comunidades tamén o tiñan”, e sen parar a pensar se a destrución e investimento requiridos ían pagar a pena, é dicir, unha análise rigorosa custo/beneficio. Abofé que empresas de determinados sectores como o hostaleiro ou de turismo se han beneficiar a partir de agora nalgunha medida dun maior número de visitantes de clase media-alta procedentes da capital do reino, que se supón van vir. Aínda que non se coñece estudo de mercado ningún previo á decisión das elites, así que son todo suposicións. A decisión de construír un AVE entre Galiza e Madrid foi unha decisión tomada de costas á poboación galega, e xa que logo é dificilmente cualificable como democrática. E aínda por riba, non podemos esquecer, chegados a este punto, que existe unha cousa chamada custo de oportunidade que vén aquí moi ao conto. Un concepto a cada paso máis crítico, a medida que nos introducimos na Grande Escaseza.

Sexta

Centos de milleiros de galegos e galegas (poucos madrileños, iso si) habíanse beneficiar no caso de que se dedicasen eses 11.000 millóns de euros, eses millóns de toneladas de materiais non renovables e combustibles fósiles empregados na obra, a construír o tren Compostela-Lugo ou un servizo de proximidade na Coruña ou en Vigo, ou a mellorar a conexión A Coruña-Ferrol, demandas con décadas por detrás, estas si, da sociedade galega. Ou á reapertura das ducias de estacións e apeadeiros pechados nestas últimas décadas, ou á ampliación de horarios, cuestións fulcrais para facilitar a vida no rural cunha óptica de Transición Enerxética que debe, obrigatoriamente, transvasar mobilidade das estradas ao ferrocarril. A isto podémoslle engadir a mellora da conexión ferroviaria con toda a biorrexión cantábrica, algo que, segundo ten denunciado repetidamente Xosé Manuel Beiras, sempre foi obstaculizado polo centralismo español. Todo isto si que contaba cunha notoria demanda social, ao contrario do AVE, que é escasa, tardía e en todo caso construída, manufacturada, por usar a terminoloxía de Noam Chomsky. E había de custar, moi probablemente, menos cartos, menos impacto ecolóxico e menos gasto enerxético e material, pois implicaría en boa medida, reaproveitamento e mellora de estruturas xa existentes. Iso é, en definitiva, o que significa o termo de política económica custo de oportunidade: se gastas os recursos nunha cousa, deixas de poder gastalos noutra.

O custo de oportunidade do AVE deixounos sen conexións ferroviarias que si que eran realmente demandadas polo país.

En conclusión

A rendibilidade social dun proxecto coma o AVE xa é ruinosa mesmo en territorios onde o custo por quilómetro é menor que na difícil orografía galega (2-4 millóns de euros na meseta, 12-16 no noso país). Isto agrávase no caso galego, onde a comparación coas auténticas demandas históricas de conectividade ferroviaria aínda insatisfeitas, resulta escandalosa. Por iso, lonxe de comprender a unánime ledicia con que PP, PSdeG e BNG recibiron a finalización das obras e a posta en marcha do servizo, cómpre sermos críticos e detérmonos a pensar o que tivemos que pagar como país por lles aforrarmos dúas horas de viaxe aos homes de negocios de Madrid que veñan facer xantares de empresa a Ourense.