Tren de alta velocidad
Iryo, actor clave en la liberalización de la alta velocidad y señalada por sus trabajadores

“Esta tarde se ha producido un descarrilamiento en el servicio 6189, que realizaba el trayecto Málaga–Madrid. El tren había partido de Málaga a las 18:40 horas y, en el momento del suceso, viajaban aproximadamente 300 personas. Iryo lamenta profundamente lo ocurrido y ha activado todos los protocolos de emergencia, colaborando estrechamente con las autoridades competentes. Hemos habilitado el siguiente teléfono de atención para familiares y afectados: 900 001 402”.

La compañía tiene una estructura accionarial compuesta por el Estado italiano (51% a través de Ferrovie dello Stato), Air Nostrum (25%) y la concesionaria Globalvia (24%).

Este comunicado encabeza desde la tarde del domingo la página web de Iryo, uno de los nombres clave en la liberalización del mercado de alta velocidad en España. La operadora inició su actividad en noviembre de 2022, tras el proceso de apertura del transporte ferroviario de viajeros impulsado por Adif en 2020, y actualmente es la segunda operadora ferroviaria de alta velocidad en España por cuota de viajeros. La compañía tiene una estructura accionarial compuesta por el Estado italiano (51% a través de Ferrovie dello Stato), Air Nostrum (25%) y la concesionaria Globalvia (24%).

Fabrizio Favara, CEO de la compañía desde abril de 2025, calificaba es una entrevista la liberalización como una “historia de éxito”: “El ferrocarril es un mercado competitivo que crece desde la diversidad; no podemos tener nostalgia del monopolio”. Lo hacía a pesar de que la compañía ha operado en un contexto de pérdidas en sus dos primeros años: a los 25 millones de euros en pérdidas en 2022 se sumaron 31 millones de pérdidas en el 2023.

El año 2024 fue el primer año en positivo para la compañía. “Es incoherente esperar beneficios netos en solo dos años; lo lógico es seguir el plan de negocio”, decía el CEO a Cinco Días. Bajo esta premisa, la compañía prevé alcanzar beneficios netos entre 2026 y 2027. 

Iryio tiene unos 600 personas empleadas en España. A finales de 2025, trabajadores de la compañía convocaron una huelga para reclamar la firma de un convenio colectivo. 

La liberalización buscaba crear un sistema más competitivo en precios y frecuencias. En este nuevo escenario, Ouigo —la marca de trenes de alta velocidad de bajo coste de la empresa estatal francesa Société Nationales de Chemins de Fer Français—, fue el primer operador alternativo, seguido por Avlo (la marca low-cost de Renfe) e Iryo. Hoy, Iryo mantiene una cuota de mercado de entre el 23% y el 28% según la línea, conectando once destinos: Madrid, Zaragoza, Barcelona, Tarragona, Cuenca, Valencia, Alicante, Albacete, Córdoba, Sevilla y Málaga. Las rutas Madrid-Barcelona y Barcelona-Sevilla continúan siendo las de mayor demanda.

A vueltas con el convenio laboral

Iryo tiene unos 600 personas empleadas en España. A finales de 2025, trabajadores de la compañía convocaron una huelga para reclamar la firma de un convenio colectivo. La Confederación General del Trabajo (CGT), único sindicato que convocó el paro de los cuatro que componen el comité, reclama que la compañía cumpla el Estatuto de los trabajadores. La principal reivindicación que exigen es que la tripulación de Iryo cobre las dietas que sí les abonan a los maquinistas. También reclamaban recibir el plus de nocturnidad que la empresa nunca ha pagado, ni siquiera a aquellos trabajadores y trabajadoras con turnos completos de noche.

Desde CGT, denuncian que los buenos resultados de la empresa en los últimos años no se han visto compensados por mejoras en las condiciones laborales. Con un aumento de la productividad de un 20%, con 305 millones de euros de ingresos y una reducción de pérdidas a la mitad, la empresa sigue sin ver “reflejado su esfuerzo en mejoras salariales o laborales”. Desde su creación, dicen desde este sindicato, los sueldos “permanecen congelados” mientras el IPC acumulado desde 2022 supera el 11,6%, “lo que ha supuesto una pérdida notable de poder adquisitivo” para la plantilla.

La liberalización de la alta velocidad llegó a finales de 2020 con la trasposición hispánica del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, que obliga a los Estados miembro de la Unión Europea a liberalizar el sector, como ya se hizo con el transporte de mercancías por ferrocarril. 

La privatización parcial del sector llegó entre críticas de la izquierda parlamentaria, los sindicatos críticos y la Plataforma de Defensa del Ferrocarril con paros parciales y una huelga de 23 horas. Las organizaciones alertaban sobre la amenaza que suponía la entrada de empresas privadas a las líneas más “golosas” para los derechos laborales, pero también para los usuarios con la instalación de un “modelo Ryanair” en el transporte de alta velocidad. 

Asimismo, desde sus inicios, los sindicatos han alertado de que la liberalización suponía un riesgo de aceleración del desmantelamiento de la red convencional de ferrocarril, un proceso que arrancó con la llegada de la alta velocidad a España y que desconecta a las poblaciones más pequeñas de la red ferroviaria. Para las centrales sindicales dicha red ya tiene un nivel de inversión mínimo a costa de un dinero que se ha llevado la Alta Velocidad en los últimos años.