Ferrocarril
El trazado ferroviario más favorable para Navalmoral de la Mata

Actualmente, el eje ferroviario de alta velocidad Madrid-Extremadura, en el término municipal de Navalmoral de la Mata, se encuentra parcialmente ejecutado, con explanaciones y obras de fábrica que dan término en los extremos inmediatos de acceso a la población, en una traza paralela al sur de la ya existente línea convencional.

Por el acceso oeste (lado Plasencia) el nuevo trazado se aproxima a los cauces del arroyo Del Corcho, a 2,2 km de la actual estación. Por el este (lado Madrid) las obras alcanzan el viejo camino de Peraleda de la Mata a Malhincada, tras el cruce del arroyo de Santa María, distante a 4,5 km de la estación. Queda pues la ejecución de 6,75 km de plataforma entre dichos puntos, que consisten en el acceso al núcleo urbano y su conexión con la estación de Navalmoral y la nueva configuración de la misma.

El proyecto previo de Adif establece la construcción de vía nueva en los accesos y la renovación integral de las vías directas y de apartado de la actual estación así como la ejecución de una variante norte en el trayecto Navalmoral-Plasencia, a su paso por Casatejada; es decir, en principio pretende aprovechar el trazado ferroviario urbano actual, alcanzado desde hace décadas por el avance poblacional del municipio y que sirve de división entre los barrios tradicionales y el sector norte que alberga zona residencial, industrial, educativa, cultural, de ocio y deporte. Cualquier proyecto de esta índole requiere una evaluación presupuestaria así como una declaración de impacto ambiental que debe estudiar, en cada caso, distintas situaciones como la urbanística o la fónica, en beneficio de los ciudadanos.

Pretende aprovechar el trazado ferroviario urbano actual, alcanzado desde hace décadas por el avance poblacional del municipio y que sirve de división entre los barrios tradicionales y el sector norte que alberga zona residencial, industrial, educativa, cultural, de ocio y deporte

En consecuencia, a continuación se indican aquellas alternativas que ofrece la ingeniería ferroviaria para el paso de este medio de transporte por la ciudad.

Opción 1: el muro

De acuerdo con el esquema anterior, ejecutar una única línea de paso por la población, aprovechando el trazado original y rasante de la actual línea convencional sobre la que se va a acometer la construcción y renovación integral del trazado. Se trata de la alternativa de menor impacto ambiental y también aquella que ofrece un mayor aprovechamiento de la infraestructura existente.

Uno de los mayores inconvenientes que preocupan a la población es la instalación de pantallas acústicas fonoabsorbentes, necesarias para mitigar el ruido generado por la explotación ferroviaria a su paso por la población, especialmente aquel producido por la aerodinámica a velocidades altas y que puede perjudicar a aquellos edificios sensibles que se encuentran próximos a la vía del tren como son viviendas, locales de empresas y centros de enseñanza.

Las pantallas anti-ruido se fabrican en distintos materiales como hormigón, aluminio o acero, madera, metacrilato e incluso combinando varios de ellos como hormigón con vidrio o mallas cubiertas de especies vegetales con el fin de disimular su estética e integrarlas todo lo posible en el entorno. Las dimensiones de dichos muros son significativas como determinantes, pudiéndose estimar una altura media de tres metros, lo cual convierte a esta estructura en un elemento de impacto visual y que, como el propio trazado por su naturaleza, genera un aislamiento en la población conocido como efecto barrera y que suele ocasionar problemas de funcionalidad, si bien la localidad ha ido adaptándose al camino de hierro que en su origen se encontraba en sus afueras y que posteriormente ha sido cercado.

En todo caso, las administraciones están obligadas a clausurar los actuales pasos a nivel urbanos con su consecuente mejora en la seguridad ciudadana y de la explotación ferroviaria, así como garantizar las comunicaciones llevando a cabo la proyección de los pasos a distinto nivel necesarios en busca de evitar ese mencionado aislamiento. 

Esta configuración de trazado se encuentra en la ciudad zaragozana de Calatayud, que aprovechando el emplazamiento de su estación original, dispone de servicios ferroviarios de media distancia y larga distancia Ave, además de servir como punto de paso directo para trenes de mercancías y la mayoría de trenes de alta velocidad que circulan por el municipio a 300 km/h. Apenas cuenta con pantallas acústicas si bien la población no se encuentra tan próxima a la vía férrea.

Actuales pasos urbanos de Navalmoral cuya continuidad debe garantizarse:

Paso a nivel protegido de la carretera de Jarandilla
Paso a nivel protegido de la avenida San Isidro
Paso superior de la carretera N-V al oeste de la estación
Paso superior de la carretera N-V al este de la estación

Opción 2: la circunvalación

Construir una única y nueva línea en variante que circunvale la localidad, presumiblemente por el sector norte, y traslade su estación, de nueva proyección, a las afueras, alternativa que privaría a los ciudadanos moralos de las ventajas de conservar el ferrocarril integrado en su núcleo urbano para el servicio de trenes convencionales de media y larga distancia. A cambio, desaparecerían las causas que pudieran provocar el aislamiento físico y la contaminación acústica sobre el vecindario, siendo necesario asumir el impacto ambiental y el coste que suponga la construcción del nuevo trazado.

El soterramiento, lógicamente, consiste en una obra de gran magnitud que puede conllevar circunstancias imponderables atribuibles a las características del subsuelo además de un considerable incremento en el coste de su construcción

Se insiste en que un proyecto de tal calibre debe contemplar la reposición de las servidumbres de paso, sean caminos, carreteras, vías pecuarias, de regadío u otras necesarias, y también analizar y reducir el impacto sobre la geomorfología, la fauna y la flora, el paisaje, la población, la acústica o la calidad del aire. Podría tratarse de una alternativa interesante si se pretende alejar de la ciudad los mencionados inconvenientes que ocasiona una explotación ferroviaria, sin embargo el futuro servicio ferroviario convencional de la ciudad de Navalmoral podría verse afectado, luego la céntrica localización y la accesibilidad de una estación ferroviaria son cruciales. De lo contrario, la nueva estación de Navalmoral podría asemejarse, salvando otras distancias, a las de Segovia-Guiomar, Puente Genil-Herrera, Requena-Utiel, Cuenca-Fernando Zóbel, etc. que, lógicamente, registran menos viajeros debido principalmente a su denominador común: su apartada ubicación.

Opción 3: soterramiento

Un trazado que discurra por el núcleo poblacional, como el propuesto en la opción 1, también puede ejecutarse a distinto nivel o rasante, mediante estación soterránea o elevada.

La primera posibilidad consiste en construir la estación bajo el suelo de la ciudad. El soterramiento, lógicamente, consiste en una obra de gran magnitud que puede conllevar circunstancias imponderables atribuibles a las características del subsuelo, además de un considerable incremento en el coste de su construcción frente a otras alternativas como el trazado en variante. La longitud estimada de dicho trazado soterrado podría alcanzar los 2 km considerando los extremos del municipio desarrollados al margen de la línea ferroviaria.

Otra posibilidad consiste en la reducción de la cota de rasante del trazado y la estación pero a cielo abierto, sin cubierta o con un soterramiento parcial, teniendo en cuenta que en un futuro en la estación de Navalmoral no van a realizar parada comercial todos los trenes pudiendo alcanzar en dicho punto la máxima velocidad (>200 / 250 km/h); en consecuencia es necesario un estudio para reducir la contaminación acústica producida mayoritariamente, en estos términos, por el ruido aerodinámico de los trenes de velocidad alta, sumado a otras fuentes de ruido.

La idea de elevar el trazado sobre la ciudad, construyendo un gran viaducto, cual estación de Girona, además de requerir un buen presupuesto, generaría un gran impacto tanto visual como acústico, difícil de paliar, como el que vienen padeciendo los vecinos gerundenses.

Respecto a la primera fórmula, la estación de Rodalies de Vilafranca del Penedès y su línea directa de Ave, se encuentran construidas a menor cota que la población y soterradas, a excepción de la parte central de los andenes de la estación de cercanías. Es una configuración que, en este caso y a pesar de su soterramiento parcial, sorprendentemente no ha eliminado las molestias acústicas y vibraciones que venían afectando a los vecinos del Alt Penedès. En la región de Murcia, distintas poblaciones de entidad tienen previsto su soterramiento, justo y defendido. Municipios que poseen unas características demográficas y urbanísticas concretas, optan por el soterramiento como única alternativa.

En todo caso, las ventajas de ocultar las vías del tren son evidentes: una ciudad puede tejerse en la superficie, edificando, conectando su callejero o creando un bulevar sobre el antiguo trazado ferroviario

A estas alturas, quizás no sería apropiado pensar que existe agravio comparativo cuando unos tienen Ave y/o soterramiento y otros no. Simplemente hay que valorar las distintas alternativas posibles en cada caso y escoger la mejor para el bien común. En todo caso, las ventajas de ocultar las vías del tren son evidentes: una ciudad puede tejerse en la superficie, edificando, conectando su callejero o creando un bulevar sobre el antiguo trazado ferroviario. También se puede especular con el nuevo terreno como ha pasado en otros lugares.

Opción 4: dos trazados

Conservar el trazado original para los trenes de paso por la ciudad y ejecutar un segundo trazado alternativo en variante, conectado con dos enlaces a la línea anterior (bypass), mediante la instalación de bifurcaciones con solución de continuidad a distinto nivel (en salto de carnero). Esta alternativa permite, por una parte, conservar la estación en su emplazamiento original, céntrico y accesible, y además la posibilidad de desviar aquellos trenes directos (de mercancías o de viajeros de larga distancia sin parada) por su trazado en variante que no es otra cosa que una circunvalación ferroviaria que se aleja del eje poblacional. Esta idea suma las ventajas de las dos primeras alternativas propuestas y como único inconveniente se destaca el aumento de gasto en infraestructura y superestructura que supondría la construcción del tramo nuevo en variante, que se estima es inferior al del soterramiento. Algunas ciudades como Lleida o Zaragoza cuentan con esta configuración.

En conclusión, cualquier alternativa susodicha es técnicamente posible en Navalmoral y en cualquier caso va a conllevar unas ventajas anexas, de obligación por normativa, como son el total cerramiento del perímetro ferroviario y la eliminación de los pasos a nivel, lo que obliga a la supresión de todos ellos en pos de garantizar y mejorar, indiscutiblemente, la seguridad, y su sustitución por otros a distinto nivel e incluso adicionales además de garantizar las posibles servidumbres del trazado.

El Movimiento por el Tren ruta de la Plata, partiendo de la necesidad de conjugar el menor gasto posible con la comodidad y eficiencia, optamos por la Opción 4 al considerarla menos problemática desde el punto de vista medioambiental, económico, de tiempo de ejecución y de comodidad para los habitantes de Navalmoral.