Turismo
Volar en tiempos de crisis climática: avión en verano, preocupación en invierno

Verano: época de helados, vacaciones y viajes. La democratización del coste de los billetes de avión ha supuesto que cada vez nos vayamos más lejos y desde todas partes se fomentan los viajes internacionales como método de felicidad más inmediata. Es infalible. La sensación de pisar un avión y sentirte, por unas horas, volando por encima de tu umbral de bienestar habitual se asemeja a ese cosquilleo estomacal que experimenta el cuerpo al bajar una montaña rusa. No hay terapia antiestrés más estandarizada. Visitamos aeropuertos y tachamos países sin pensar en las consecuencias medioambientales que ello genera. El plástico sí, por supuesto. Eso todo el mundo lo tiene claro. Pero los expertos advierten de que este ritmo de viajes en avión es insostenible.

La preocupación no es para menos. La aviación es el transporte con mayor impacto climático. Un vuelo genera 18 veces más CO₂ que un viaje en tren por cada mil kilómetros recorridos, según The illusion of Green Flying(el espejismo de volar verde), un informe publicado en 2017 por Stay Grounded, una campaña para concienciar de los efectos de la aviación en la crisis climática. Las previsiones apuntan a que en los próximos 20 años la cantidad de aeronaves y de kilómetros volados se duplicará. La industria vaticina un crecimiento anual del 4,3%, lo que hace posible que por este motivo las emisiones de gases de efecto invernadero aumenten de entre cuatro a ocho veces para 2050.

Las compañías aéreas de bajo coste transportaron al 31% del total de pasajeros en vuelos regulares. En Europa se produjo el 36% de estos viajes, según la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas (OACI). En España, los aeropuertos de Madrid y Barcelona han crecido un 6% en un año en número de pasajeros. “Esto significa que hay cada vez más aviones emitiendo gases de efecto invernadero y más infraestructuras para que la gente vuele constantemente, lo cual es contrario a la reducción de emisiones”, afirma Nuria Blázquez, responsable del área de transporte de Ecologistas en Acción. El problema no es baladí, ya que, según un informe publicado en Science en 2016, se observa una relación lineal entre la pérdida de hielo marino en el Ártico y las emisiones acumuladas de CO₂. Más concretamente, en verano cada tonelada de CO₂ emitida a la atmósfera supone una pérdida de tres metros cuadrados de hielo ártico.

Ryanair, arriba en el rAnking

Una de las compañías de bajo coste más utilizadas se ha colado entre las empresas más contaminantes de la Unión Europea en 2018. Tras nueve minas de carbón —una polaca, una búlgara y siete alemanas— aparece Ryanair con 9,9 millones de toneladas de CO₂ emitidas a la atmósfera. Estos datos se publicaron en abril de este año y la respuesta de la compañía fue inmediata. Kenny Jacobs, director de marketing, aseguraba en una nota de prensa difundida el pasado 4 de julio que “Ryanair es la compañía más verde y limpia en Europa. Nuestra emisión de CO₂ por pasajero y kilómetro es de 66 gramos desde junio de 2019, casi la mitad que otras compañías aéreas europeas”. Sin embargo, si tenemos en cuenta los datos de Science, tan solo Ryanair ha derretido casi 30 metros de hielo en el Ártico en un año.

Pero, ¿en qué se concreta nuestra huella de carbono cuando volamos? Existen numerosas herramientas para contabilizar nuestras emisiones de CO₂, especialmente en lo relativo al transporte. Una de ellas es la web ceroco2.org, que ayuda a calcular, reducir y compensar la huella de carbono. Según dicha página web, un vuelo de Madrid a Londres (ida y vuelta) genera 406 kilos de CO₂ emitidos a la atmósfera. En un trayecto Madrid-Montevideo, una persona generaría ida y vuelta 3.039 kilos, mientras que viajar de la capital a Bangkok de ida y vuelta generaría 3.085 kilos. Teniendo en cuenta que cada tonelada derrite tres metros cuadrados, una sola persona viajando a Bangkok habría derretido nueve metros de hielo. Si pensamos en el tráfico internacional en el periodo estival, los kilómetros de hielo derretidos son inestimables. Uno de los vuelos más transitados por quienes trabajan en las instituciones de la Unión Europea, que en la actualidad está legislando activamente para reducir las emisiones, es el trayecto Madrid-Bruselas-Madrid, donde una sola persona genera 420 kilos de CO₂.

La fantasía de una aviación ecológicamente responsable

Lorène Lavocat

Transporte aéreo

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El número de aviones en el aire podría doblarse en 20 años. Frente a esta perspectiva difícilmente compatible con los objetivos de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el sector de la aviación afina su discurso sobre un "crecimiento neutro en carbono".

La industria propone medidas. Aunque nada cambie, aparece una nueva, fresca y verde imagen comercial. En temas de aviación, las propuestas clásicas para la reducción de emisiones son conocidas: mágicos avances tecnológicos, biocombustibles que sustituyan al queroseno y la compensación de las emisiones de CO₂.

La posibilidad de construir aviones eléctricos que puedan servir para el transporte de mercancías o pasajeros, de producirse, podría ser un avance, ya que el transporte de viajeros en avión ha aumentado progresivamente desde 1970. Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en 2017 España transportó a 71.908 millones de personas, y las cifras no dejan de aumentar cada año. La electrificación del parque automovilístico en España, según un informe de la consultora Solera, “al ritmo actual tardaría 172 años en completarse”. El gobierno da de plazo hasta 2040 para que se produzca, pero actualmente solo hay un 0,1% de vehículos eléctricos del total de 26 millones de vehículos en circulación en España.

Los BIOCOMbustibles

Cristina Mestre, responsable de clima y biocombustibles de Transport and Environment habla de que “no son una solución. Los basados en cultivos alimentarios por ejemplo, como el aceite de palma, de soja, de colza y otros, son un problema. El hecho de utilizar un biocombustible no tiene nada de sostenible, ya que las emisiones que generan cuando tienen en cuenta el ciclo de vida completo son peores que el combustible fósil en sí mismo y esto se debe al cambio indirecto del uso de la tierra”. Mestre pone un ejemplo: “Si tienes una tierra en la que cultivas colza para uso alimentario y cambias el uso y lo destinas a biocombustible es un problema porque se necesita más tierra productiva para ambos usos y se consigue en detrimento de los bosques. Así se liberan emisiones”.

En último lugar, la industria afirma que el CO₂ emitido por los aviones puede compensarse por medio de reforestaciones o mecanismos de mercado como los bonos verdes y los créditos de carbono. Hace tiempo que las organizaciones ecologistas rechazaron la posibilidad de compensar el CO₂ de los combustibles fósiles con dicha conservación o su reforestación. Las emisiones de CO₂ no pueden sumarse y restarse de la atmósfera como se suman y restan los números de una contabilidad. No es posible seguir utilizando queroseno para los aviones y esperar que los bosques reabsorban el CO₂ emitido, ya que los bosques solo pueden absorber una parte de estas emisiones, en un proceso que puede durar décadas. Gran parte del CO₂ que contribuye al cambio climático permanece en la atmósfera durante siglos.

Por todos estos motivos, el sector está tomando medidas y ha creado CORSIA, el programa para la reducción y compensación para la aviación internacional.

DECRECIMIENTO Y VIDA LENTA

En Ecologistas en Acción creen que la alternativa más transformadora es el decrecimiento. Nuria Blázquez, responsable de transportes de Ecologistas en Acción, comenta que “en aviación no hay ninguna otra fórmula para reducir emisiones. Lo que proponemos como soluciones es poner impuestos al queroseno, que ahora mismo es el último combustible sin tasas. En Holanda se está discutiendo cerrar el vuelo de Amsterdam a Bruselas. Pedimos también moratorias a las nuevas infraestructuras aeroportuarias, o infraestructuras que nos animan a crecer sin parar. Si no es decrecimiento, al menos contención”.

Una de las premisas básicas del decrecimiento es que la calidad de vida debe medirse en base a la cantidad de recursos que se consumen. Se trata no solo de los eslóganes de las “3 R” ya conocidos (reducir, reutilizar y reciclar), sino de reconceptualizar la forma de consumir.

El reciente ejemplo de Madrid Central puede ayudar a entender que, aunque parezca una medida un tanto clásica e injusta, los impuestos y las multas son tristemente efectivos. La Comisión Europea publicó en junio un informe en el que analiza los posibles efectos de introducir por fin impuestos. Concluye que las emisiones se reducirían hasta un 11% sin afectar al empleo de esta industria. En relación con el resto de países de la OCDE, España se encuentra entre los países con menores impuestos verdes. No será fácil superar las presiones del lobby de la aviación, por eso hay que presionar para que los gobiernos lleven a cabo medidas efectivas. 

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