Infraestructuras
Autopista al colapso

Apenas unas semanas han separado la huelga general por el clima, punto álgido del movimiento Fridays for future iniciado por la joven activista Greta Thunberg, y el acto en el que Iñigo Urkullu declaró “la situación de emergencia climática” para Euskadi escoltado por todo su gabinete. El lehendakari vasco acompañó su compromiso ecologista con la publicación de un documento oficial de su gobierno en el que no se detallan las medidas a adoptar ni, por supuesto, las cuantías económicas para la puesta en marcha del plan. Afirma, eso sí, que “Euskadi ha demostrado este compromiso con hechos”.

Más gases invernadero

Sin embargo, las emisiones de gases de efecto invernadero siguen incrementándose a buen ritmo, un 5,5% según los últimos datos disponibles, hasta situarse ya por encima de las 20 millones de toneladas vertidas a la atmósfera. Las previsiones para los próximos años, además, son poco halagüeñas porque la declaración de emergencia climática —y la huelga general por el clima— coinciden con la construcción de varios megaproyectos en Euskal Herria que consolidan un modelo de producción, consumo y movilidad altamente contaminante y económicamente ruinoso. No queda claro, por tanto, exactamente a qué hechos concretos se refiere Iñigo Urkullu.

A pesar de la pérdida de peso de la industria en la economía vasca, responsable históricamente de la mayor parte de emisiones y vertidos tóxicos, el metabolismo social de la Comunidad Autónoma Vasca sigue ingiriendo una creciente cantidad de recursos naturales (agua, materiales y energía) y excretando cada vez más residuos y contaminación por tierra, mar y aire. La tan anunciada desmaterialización de la economía no solo no se está produciendo, sino que, de alguna forma, la pérdida de actividad industrial ha sido compensada con otras actividades con un impacto igualmente destructivo para nuestro entorno. Tanto desde el punto de vista del consumo de materiales, como de las emisiones de dióxido de carbono, el tándem formado por la construcción y el transporte recobra un protagonismo que, en realidad, nunca perdió. Un binomio que se conjuga en singular cuando hablamos de megaproyectos.

Las continuas apariciones en los medios de comunicación de Arantza Tapia, consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras —la nomenclatura ya nos da alguna pista— exigiendo al Gobierno español el cumplimiento de sus compromisos con las obras del Tren de Alta Velocidad (TAV) no es casual. A pesar del enésimo aplazamiento para su puesta en marcha, anunciado ahora para 2024, las obras del TAV continúan a buen ritmo y su construcción tira de la economía vasca. Recientemente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado tres nuevos tramos por valor de 200 millones de euros en torno al famoso “nudo de Bergara”. Además, las obras a cargo del Gobierno vasco avanzan con relativa normalidad a pesar de los sobrecostes del 12% en la ejecución del tramo gipuzcoano, hasta llegar a los 1.787 millones de euros. Otros apartados, como la estación intermodal de Vitoria-Gasteiz, financiada de forma tripartita, han sufrido también incrementos presupuestarios de hasta el 20%, para situarse cerca de los 900 millones de euros. Sin embargo, en ningún momento se ha puesto en duda la ejecución de esta obra.

En Bizkaia, centro del poder económico vasco, la obra civil sigue teniendo el protagonismo que le ha dado la Diputación Foral en las última décadas. A la ya anunciada licitación para la construcción de la nueva estación de Abando, a la que llegará el TAV, se ha unido este año otra vieja conocida, la Variante Sur Metropolitana. El pasado mes de enero las excavadoras comenzaron a trabajar en la zona de Buia, lo que supuso la reactivación de la obra. Contra todo pronóstico, la Diputación dio luz verde a la ampliación de la autopista más cara de Europa, conocida también como la Supersur. Este segundo tramo, de cuatro kilómetros de autopista, conectará la actual salida en Larraskitu con la autopista A-68 en dirección Miranda de Ebro. Debido a las características orográficas de la zona, tan solo estos cuatro kilómetros conllevan una monumental obra que roza los 200 millones de euros de coste. Después de perforar un par de túneles de casi dos kilómetros bajo el monte Arnotegi, entre El Peñascal y Bolintxu, se construirá un viaducto por encima del último valle con valor medioambiental del Pagasarri, y que conectará la Supersur con otros dos túneles hasta la AP-68, a la altura de Arrigorriaga.

El ejemplo de la supersur

La Supersur es un caso paradigmático de la política de transporte e infraestructuras que han llevado adelante las instituciones vascas y, particularmente, la Diputación Foral de Bizkaia, en las últimas décadas. Su primer tramo, con un coste superior a los 900 millones de euros, sin contar los nuevos accesos y otros remaches, se convirtió en la segunda infraestructura más cara de Euskadi, solo por detrás del TAV. Dicha inversión tenía como teórico objetivo solucionar la congestión crónica que sufre la autopista A-8 en el entorno del Bilbao metropolitano. Sin embargo, pocos meses después de su inauguración, en 2011, se confirmaba que los problemas de saturación de esta vía se debían a los desplazamientos dentro de la propia área metropolitana y que el ramal, siendo una vía paralela y de pago, no iba a solucionar nada. En 2017, seis años después de su apertura, la Variante Sur Metropolitana registró 11.470 vehículos al día, muy lejos de los 24.000 proyectados durante su construcción. Además, su recaudación sigue muy por debajo de los costes de mantenimiento.

La Supersur es una autopista infrautilizada que ahonda en un modelo de transporte que es ya uno de nuestros principales problemas ambientales. Además, su coste de oportunidad condiciona el futuro de las políticas sociales e inversiones para una transición ecológica. Entonces, ¿qué lleva a las instituciones a retomar la apuesta con una nueva financiación? La respuesta la adelantaba, entre otros, el actual asesor del Ministerio de Transición Energética Antxon Olabe ya en 2004 al señalar que “la Diputación se habrá endeudado para más de 30 años en la construcción de un proyecto faraónico cuya principal beneficiaria será […] la malla clientelar de empresas constructoras y de ingeniería que medran desde hace tiempo en torno al dinero público de las Diputaciones Forales”.

Por su parte, el periódico Construcción, especializado en el sector, celebró en su último número que en el primer semestre de este año se “disparase la construcción” con un incremento del 5,7%, “arrastrado” por el subsector de obra civil que subió un 7,8%. Apunta también que la construcción está “tirando de la economía vasca, frente a un sector industrial cuya actividad descendió en julio un 2% con respecto al mismo mes del año pasado”. En términos de empleo, se han destruido 16.000 puestos de trabajo desde 2017 en el sector industrial vizcaíno mientras que se han creado, por primera vez desde la crisis, 5.000 nuevos empleos en la construcción.

Una grave situación

El Gobierno vasco reconocía en su primer Plan Director del Transporte Sostenible de este siglo la necesidad de atajar los acuciantes problemas de congestión y contaminación atmosférica fruto del uso masivo del transporte por carretera. Su objetivo, por tanto, era lograr un progresivo desacoplamiento entre crecimiento económico y sector del transporte, calmar la movilidad y reequilibrar los modos de transporte en favor del ferrocarril. Sin embargo, en la práctica, se ha impuesto la construcción de carreteras que contemplaba el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Gobierno español de 2003 y que contó con el beneplácito de las administraciones vascas. El enorme volumen de inversión pública que contemplaba este plan suponía un importante estímulo a la economía. En este sentido, ni la Supersur ni el TAV suponen una anomalía, ya que marcan una línea de continuidad en la política desarrollista del Estado.

Casi dos décadas después de ese plan, la imposición de su modelo y la continua construcción de carreteras han conseguido que las emisiones derivadas del transporte sean más cuantiosas que las de ningún otro sector —suponen ya un 32% del total— y hayan crecido de forma consistente desde 1990. La gran cantidad de este tipo de autovías ha fragmentado el territorio y destruido numerosos parajes naturales, como sucederá próximamente con el de Bolintxu, en Bilbao. Según el último informe del Observatorio del Transporte del Gobierno vasco, en Bizkaia se producen más de un millón de desplazamientos en coche en un día laborable. Y más del 70% los hogares vizcaínos tienen vehículo privado.

La situación es grave. Las 870.000 personas que viven en el Bajo Nervión —la conurbanización de municipios que va desde el río Nervión hasta la bahía del Abra y que concentra un 40% de la población de la CAV— respiran desde hace décadas niveles de partículas por encima de las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud. Unos indicadores que se han situado por encima de los límites legales en al menos dos de los últimos cinco años. Un informe del año pasado del Servicio de Calidad del Aire del Gobierno vasco reconocía que se habían superado los límites legales en tres de sus estaciones en 2017. El problema es que, tal y como relata el Informe de Calidad del Aire publicado por Ecologistas en Acción, a estos datos se le suma el agravante de que buena parte de las estaciones de la red no se toman en cuenta para la evaluación de la calidad del aire.

A estas alturas, la comunidad científica y la información que arrojan sus datos coinciden en la necesidad de declarar la emergencia climática. Una proclamación que recupere la apuesta de principios de siglo por un modelo alejado del capitalismo fosilista. Sin embargo, el peso relativo que gana la construcción parece desmentir un futuro de crecimiento inmaterial, que en Euskadi ha quedado sepultado bajo 1,2 millones de toneladas de cemento gris. El futuro cosmopolita y sin distancias que nos prometieron se ensombrece tras el humo de los coches, con los que ya hacemos más de la mitad de nuestros desplazamientos al trabajo. Las autopistas parecen tener como única dirección el precipicio medioambiental aunque hay quienes se empeñan en pisar el acelerador.