Medio ambiente
David Hoyos: “Urkullu se apunta a la emergencia climática por oportunismo”

David Hoyos es profesor en el Departamento de Economía Aplicada en la UPV. Su labor investigadora está centrada en la valoración económica de los recursos naturales. Participa en EKOPOL (Grupo de Investigación en Economía Ecológica y Ecología Política), BC3 (Basque Centre on Climate Change) y HEGOA (Instituto de Estudios sobre Desarrollo y Cooperación Internacional). Es miembro del Comité de Expertos de la Cátedra UNESCO sobre desarrollo sostenible y educación ambiental de la UPV/EHU.

Arantza Tapia, Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco ha vuelto a hacerlo. Ha dicho que el nuevo atraso de las obras del TAV va a suponer una pérdida de competitividad de la CAV...
¿Esto es de hoy? Podría ser de hace dos meses. O de hace dos años. ¿A qué se referirá? Desde el punto de vista de las empresas, esa pérdida de competitividad hace referencia a un pastel que hay que repartir entre las constructoras vascas. Es una lógica según la cual el negocio de las empresas garantiza estabilidad en los puestos de trabajo y tiene efectos positivos sobre el empleo. Esto último no se puede negar. Ahora bien, si ese tipo de análisis se coteja con la rentabilidad económica y social, son ya unos cuantos estudios los que han demostrado la falta de rentabilidad del TAV y de este tipo de infraestructuras.

El uso modal del coche está lejos de las ratios sostenibles, se han superado límites legales de emisiones en los últimos años, pero Iñigo Urkullu también ha declarado recientemente que el Gobierno vasco ha demostrado su compromiso contra el cambio climático con los hechos.
El problema de la clase política es que se apunta a las etiquetas pero no a los cambios reales. El parón económico de la crisis, que hizo que las emisiones bajaran de golpe, nos permitió cumplir el Protocolo de Kioto porque, si no, no se hubiera hecho nunca. Y ahora, con la reactivación económica, las emisiones absolutas siguen subiendo o con el menor número de desplazamientos. Cuando Iñigo Urkullu se apunta a la emergencia climática, lo hace por puro oportunismo político, porque las políticas siguen siendo las mismas. Es más, en el Plan Vasco de Lucha Contra el Cambio Climático, uno de los grandes activos es el TAV.

¿Y cuál es su verdadero papel?
El año pasado publicamos un trabajo en la revista Research in Transportation Economics en el que hicimos un “Análisis de ciclo de vida”, o sea, una evaluación del impacto ambiental de la infraestructura a lo largo de su vida útil. Y tuvimos en cuenta no solo las emisiones que ahorrará la infraestructura en funcionamiento, sino también la energía que está haciendo falta para ponerla en marcha. Demostramos que el funcionamiento de la Y vasca no va a compensar las emisiones asociadas a su construcción. Y, a largo plazo, va a aumentar el conjunto de las emisiones.

¿Por qué este empecinamiento?
Siempre ha habido una pugna entre el Departamento de Medio Ambiente y el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras. En otro estudio que hice sobre los costes externos para los de Medio Ambiente expliqué que el transporte suponía un 6% del PIB pero que generaba unos gastos del 8%. ¿Qué hizo la dirección de Transportes? Encargar otro estudio que, por otro lado, alcanzaba resultados similares.

El 2019 ha sido importante para los megaproyectos: la incineradora de Zubieta ha arrancado su actividad, se siguen concediendo tramos del TAV y han empezado las obras de la Segunda fase de la Supersur. Todos ellos con una fuerte oposición desde ámbitos sociales, académicos y políticos.

Supersur, la Variante Sur Metropolitana de Bilbao, una circunvalación de pago, es un reflejo de cómo se han hecho las cosas en los últimos años. Empezó a mencionarse en las agendas políticas cuando un montón de obras anteriores iban acabándose: hasta coincidían las magnitudes de las viejas y de las nuevas obras. Eran unos mil millones de euros. La continuidad del flujo económico es evidente. En aquel momento se analizó la utilidad social del proyecto y se vio que no iba a servir para nada. Lo planteaban como una forma de aliviar el tráfico de la A-8, pero sabíamos que siendo un by-pass de pago. Se construyó la primera de las cinco fases, vino la crisis y los resultados fueron aún peores de lo previsto, con una tasa de la utilización inicial por debajo del 20% y que ahora no llega al 50%. La cosa se paró tras 2008, pero ahora entramos en un ciclo expansivo en el que vuelve a haber dinero y volvemos a las mismas, fundamentalmente, para beneficio de las constructoras vizcaínas.

¿Qué deuda va a generar?
Recuerdo aquella declaración de José Luís Bilbao, el anterior Diputado General: “Esta infraestructura la van a pagar nuestros hijos y nuestro nietos”. Todavía me da escalofríos. Una obra que no sirve para nada y que se convertirá en una hipoteca para mis hijos y para mis nietos. La mitad del proyecto fue financiada con un préstamo del Banco Europeo de Inversiones, es decir, efectivamente esta deuda es una hipoteca para las generaciones futuras. Pero perseveran en el error en lugar de rectificar.

Ahora se habla también de la variante sur ferroviaria...
Se justifica para conectar las mercancías del superpuerto con el TAV, pero nosotros hemos demostrado en un informe que es mucho más barato y que tiene mucho menos impacto mejorar la vía actual soterrando varios tramos. No está justificado: la actual red ferroviaria de mercancías funciona al 20%. Es decir, podría llevarse la mercancía actual multiplicada por cinco. Dicho de otra manera, una tercera parte de los camiones que circulan por nuestras carreteras podrían desaparecer mañana mismo.