Movilidad
Cómo ocurrió el imperio del coche en las ciudades y cómo revertirlo: “Es una guerra por el espacio público”

La invención del motor de combustión interna en 1876 fue un gran hito en la historia del progreso tecnológico. Hoy, los coches acercan lo lejano, aumentan las posibilidades de conseguir un empleo a mayor distancia del hogar y, de forma más abstracta, proporcionan autonomía. Sin embargo, la proliferación de estos vehículos privados a motor acarrea problemas: complicaciones de salud por contaminación de partículas, muertes o incapacitaciones por accidentes o emisiones de gases de efecto invernadero.

También hay una externalidad que es menos obvia de tanto que la hemos naturalizado: el protagonismo del coche en la ciudad y el acaparamiento del espacio público por vehículos en movimiento o estacionados.

“Hay una relación directa imposible de obviar entre la invasión del coche en las ciudades y la reducción de la calidad de vida”, sentencia Cristina Arjona, coordinadora de la campaña de movilidad de Greenpeace

“Hay una relación directa imposible de obviar entre la invasión del coche en las ciudades y la reducción de la calidad de vida”, sentencia Cristina Arjona, coordinadora de la campaña de movilidad de Greenpeace. ¿Cómo hemos llegado hasta aquí? La batalla inicial por las calles fue ardua: en los años 20 del pasado siglo, en Estados Unidos y en otros lugares donde los coches empezaron a ser avistamientos —y augurios de muerte por atropello— comunes, hubo una gran resistencia a la supremacía del motor. Así lo documenta el periodista Daniel Knowles en Carmageddon. Cómo nos perjudican los automóviles y qué podemos hacer al respecto (Capitán Swing, 2025), que delinea cómo los esfuerzos del lobby automovilístico consiguieron un cambio cultural y jurídico: la calle, antes de los viandantes, pasaba a ser territorio compartido entre peatones y vehículos. Y, spoiler, ni era hace cien años ni es ahora un reparto equitativo.

Si no existiera el automóvil y llegara alguien que lo presentara de cero contando todas las externalidades, “le dirían que está loco”, plantea Paco Segura, de Ecologistas en Acción Madrid

Paco Segura, activista de la comisión de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción Madrid, cree que, sin la primacía del vehículo privado, las urbes de hoy se asemejarían más a las “ciudades tradicionales”: compactas, con mayor diversidad de usos, con niñas y niños jugando en la calle. Segura opina que “están toleradas cosas para los coches que serían impensables para otros medios de transporte” y plantea una hipótesis: si no existiera el automóvil y llegara alguien que lo presentara de cero contando todas las externalidades, “le dirían que está loco”.

Más allá de escenarios hipotéticos, la implantación real del automóvil fue un proceso lento. Pilar Vega, doctora en Geografía y profesora de la Universidad de Salamanca, explica que el coche deja de ser un capricho de ricos y alcanza a las clases medias en la década de los años 60 en el Estado español, pero no es hasta la de los 90 cuando se consolida el modelo de grandes infraestructuras y modelo territorial disperso, con “parques empresariales, residencia unifamiliar en áreas metropolitanas o centros comerciales”, ejemplifica la especialista. Y de aquellos barros, estos lodos: los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) exponen que en 2024 había 37,9 millones de vehículos en España, de los cuales eran turismos 25,2 millones. Todo esto consecuencia de que el coche “de gasolina, eléctrico o diésel se ha convertido en un medio imprescindible para la vida cotidiana: trabajar, llevar los niños al colegio, hacer la compra o ir al médico para una buena parte de la población, ya sea en el medio urbano o rural”, relata Vega.

Los gobiernos municipales de derecha y extrema derecha salidos de las elecciones de 2023 han tenido como prioridad eliminar carriles bici o carriles bus, como en Valladolid, València o Xixón

Además de los desarrollos urbanísticos que segregan por usos, la batalla cultural de la derecha contra las alternativas al vehículo privado dificulta una movilidad más sostenible y saludable y ciudades más vivibles. Los gobiernos municipales de derecha y extrema derecha salidos de las elecciones de 2023 han tenido como prioridad eliminar carriles bici o carriles bus, como en Valladolid, València o Xixón. Por el otro lado, la izquierda “no se está atreviendo a tomar medidas suficientemente valientes”, opina Arjona. Las políticas de movilidad sostenible “crean una pequeña confrontación al principio” y “necesitan un tiempo hasta que se ven los beneficios”, pero, allí donde se implantan, mejoran la calidad de vida, asevera la experta de Greenpeace.

El círculo vicioso del urbanismo cochista

A finales de los años 50, las directrices del Banco Mundial y del Fondo Monetario Internacional para España marcan un cambio en las políticas y proponen priorizar la carretera frente al ferrocarril y el coche frente al transporte colectivo, recuerda Vega. “Los nuevos criterios exigen también una ordenación del suelo diferente y para ello es necesario redactar una Ley del Suelo, la de 1956, que recoge las directrices de la Carta de Atenas de 1933: segregación funcional del territorio”, es decir, lugares diferentes para producir, comprar, residir y comunicar, según explica esta geógrafa.

Como resultado, el 70% del espacio urbanizado está ocupado por los coches, según un estudio de 2018, ya sea en movimiento o estacionados. En el centro ya edificado de las ciudades, conseguir ese espacio para el automóvil no salió gratis. Fue el caso de la Plaza Mayor de Salamanca, que ya ha recuperado su uso peatonal, pero que sirvió de vía y de aparcamiento desde la introducción del vehículo a motor en la ciudad del Tormes hasta los años 70, con un punto de inflexión en 1954, cuando el régimen franquista decidió suprimir la zona ajardinada y de recreo para aumentar más aún el espacio útil para el automóvil.

En el presente, los nuevos desarrollos urbanísticos se parecen mucho a El Cañaveral, un nuevo barrio en las afueras de Madrid que se hizo viral en septiembre de 2023 por sus tremendos atascos en las horas punta. “Transporte público no hay; solo dos autobuses que pasan cada hora y que, además, tienen que pasar por los mismos accesos [congestionados por los coches], así que se comen el atasco igual”, declaraba hace dos años Rafael Paris, presidente de la Asociación de Vecinos El Cañaveral, que cerraba su intervención con un llamativo “al final tienes que coger el coche sí o sí”. Y es probable que quien invierte en un coche para poder irse a vivir a una zona sin transporte público mantenga esa costumbre cuando un bus, tranvía o metro infrafinanciado llegue a su barrio.

La batalla cultural por eliminar carriles

Además de las zonas residenciales, también se dan transformaciones de las infraestructuras desde una óptica favorable al coche. El ecologista Paco Segura pone como ejemplo las obras de la A-5 en su entrada a la capital: “Se podría haber aprovechado para reducir carriles”. Él expone su aplicación de la idea del palo y la zanahoria a la cuestión de la movilidad: limitar el número de coches y que sea más rentable y rápido utilizar el transporte público. “Cuando la estrategia es zanahoria y zanahoria, facilidades a coche y transporte público por igual, se opta por el coche”, asegura.

Y es que está estudiado que hay una gran sensibilidad a la demanda inducida cuando hablamos de carriles para la circulación. En Carmageddon, Daniel Knowles cita varias estimaciones que muestran que, cuando se amplía la capacidad de una carretera, el número de vehículos que pasan a circular por ella aumenta proporcionalmente para, al cabo de cuatro años, absorber toda la capacidad extra proporcionada por la ampliación. Es decir, menos de un lustro después de la obra, la carretera estará igual de congestionada. A la inversa, si se reducen carriles, la demanda de transporte varía y se priorizan otros métodos, rutas u horarios, dice Knowles.

El coche es medio de transporte universal para quienes desarrollan las políticas de movilidad, pero un estudio reciente de Greenpeace señala que cuatro de cada diez mayores de edad no tienen carné de conducir. A pesar de que el automóvil no sea el transporte rey, sí ha sido “el rey de las ciudades en los últimos cincuenta años”, según Arjona.

Hay quienes luchan por preservar su primacía: las corporaciones municipales de derecha que están eliminando o tratando de desmantelar algunos cambios urbanos que buscan diversificar el transporte. Hay algo visceral a la hora de defender al coche como medio de transporte, reflexiona Arjona, probablemente como “símbolo de estatus” y por asociación con el poder. Aunque se haya popularizado, el gasto de un coche nuevo en 2023 fue equivalente a 11 meses del salario medio anual, según el informe citado de Greenpeace. Sabiendo que España es un país de salarios bajos, la posesión de un coche retiene su halo aspiracional de pertenecer, cuando menos, a la clase media. Además, la industria del automóvil ha sabido “vender cualquier restricción al coche como un ataque a nuestra libertad”, tercia Segura. La derecha de la libertad de tomarse una caña en mitad de una emergencia sanitaria replica alegremente este tipo de consignas.

“Esto es una guerra por el espacio público”

No todo el mundo está paralizado mientras se construye la enésima urbanización con baja densidad de población alejada de cualquier línea de transporte público. De hecho, la “guerra por el espacio público” puede que esté ganada a largo plazo, según Iñaki Romero, urbanista socio de la oficina de planificación urbana Paisaje Transversal: “Hay un consenso absoluto en la profesión [urbanística] sobre que el coche tiene que reducir el espacio en la ciudad”, asevera. Según su previsión, los barrios que se están diseñando hoy y serán realidad en diez o quince años tendrán en cuenta otras formas de movilidad, además del coche. Las nuevas obras que vemos hoy son fruto de una mentalidad de hace por lo menos una década, dada la lentitud de los procesos de desarrollo urbano, y es posible que la guerra de la que habla Romero esté ganada en diferido.

“Hay que ser más radical en el desarrollo y extensión de los espacios pacificados porque esto es una guerra por el espacio público y, si somos tibios, veremos retrocesos”, opina Iñaki Romero, de Paisaje Transversal

“La conversión de las ciudades en espacio para el coche tardó 30 o 40 años; el tiempo que estamos tardando en recuperar ese espacio es el mismo”, cuenta el urbanista. No es que todo lo que quede por hacer sea reclinarse en el sillón y esperar a ver las ciudades soñadas. “Hay que ser más radical en el desarrollo y extensión de los espacios pacificados [que priorizan al peatón y reducen el tráfico rodado] porque esto es una guerra por el espacio público y, si somos tibios, veremos retrocesos” como la decisión judicial de revertir las superillas barcelonesas, cuenta Romero, pues hay resistencias sociales a bajar de su podio al automóvil.

No hay que irse demasiado lejos para encontrar una decisión valiente en favor de calles más seguras. Pontevedra inició en 1999 un proceso de peatonalización que la coloca como referente en espacios públicos sin coche. Romero estima la experiencia pontevedresa y pide valentía para realizar grandes intervenciones: “Para la pacificación de calles hay que ser un poco tecnocrático”, opina.

¿Por qué pacificación y no peatonalización total? “Nadie quiere prohibir el coche, queremos restringir su uso a lo que es justo y razonable por su valor y lo que aporta. Es bueno que pasen coches por todas las calles”, responde Romero. Entre esos usos legítimos, el integrante de Paisaje Transversal enumera la carga y descarga, el transporte de emergencias o de personas con movilidad reducida. El arquitecto rompe una lanza a favor del automóvil: “Si todo el mundo que no necesita ir en un vehículo privado coge el transporte público, la persona que realmente tenga que usarlo se moverá más tranquilamente”. Esa persona hipotética también perderá menos tiempo en atascos. En Barcelona, la ciudad más congestionada del Estado, un conductor promedio pasa 87 horas al año esperando tras el volante a que la cola avance.

Desincentivar el coche llevará a su menor uso, pero eso no significa que el transporte público será eficiente por ciencia infusa. El palo no puede darse sin la zanahoria. Para mejorar el servicio, además de financiación, Arjona destaca dos medidas que propone su organización: abono único de transporte con tarifa plana y que existan servicios mínimos garantizados de transporte público “independientemente de la zona donde se viva”. La financiación también es clave. Sobre el transporte público pende cual espada la lapidaria frase del político sueco Olof Palme: “Un servicio para pobres siempre será un pobre servicio”.