Opinión
¿Zonas de bajas emisiones o zonas de impulso al sector del automóvil?

Primero de todo: que nadie entienda esta revisión crítica de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) como un posicionamiento inmovilista para quedarnos tal y como estamos. ¡Todo lo contrario! Lo que este artículo pretende subrayar es que el principal reto de las políticas de movilidad no puede ser acelerar la renovación del parque móvil. Porque, como en tantas otras cosas, la solución no está en las nuevas tecnologías. Una tecnología automovilística más moderna no va a mejorar significativamente ni la movilidad ni buena parte de sus impactos negativos. Por lo tanto, acelerar la renovación del parque móvil a través de limitar el acceso de los coches más contaminantes a ciertas zonas —ZBE— puede que mejore las cuentas privadas del sector automovilístico; pero no las cuentas colectivas del bien común.

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El principal reto de las políticas de movilidad debe seguir siendo el mismo de hace décadas (y que no hay manera de que abordemos con contundencia): reducir los kilómetros que las personas recorren anualmente en coche (de todo tipo). Sin embargo, tal y como se plantean las ZBE en el recién aprobado Real Decreto 1052/2022, se corre el peligro de convertir la renovación del parque móvil en el objetivo prioritario. Es decir, que ya no se trate tanto de quitar coches como de cambiar coches. Al menos en aquellos territorios donde, desde 2023, es obligatoria la implantación de ZBE: en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, en algunas ciudades de más de 20.000 y en todos los territorios insulares. Y por si fuera poco, en Catalunya se ha decidido que todas las ciudades de más de 20.000 habitantes también implanten zonas de bajas emisiones antes de 2025. En definitiva, dependiendo de cómo se enfoquen las ZBE, podría tocar comprar muchos coches nuevos.

Volviendo a la sopa de ajo

Por mucho que el recién aprobado Real Decreto vaya sacando repetidamente a relucir en su articulado la necesidad de trasvasar usuarios del coche y la moto hacia el resto de modos de transporte, no hay lugar a dudas de que el peso del Real Decreto recae sobre lo que constituye la novedad: la restricción del acceso y el aparcamiento de vehículos según su potencial contaminante.

Sin embargo, huelga decir que los grandes beneficios en términos ambientales y de salud pública que implica reducir coches no tienen equiparación alguna con los exiguos beneficios que conlleva simplemente renovar coches. Así, mientras la renovación solo tiene un potencial (limitado) para incidir sobre unos pocos retos contemporáneos (calidad del aire, gases de efecto invernadero y ruido), con la reducción de coches se obtienen esos mismo beneficios (pero de mayor magnitud), además de otros como: más seguridad vial, reducción de los tiempos en congestiones viales, reparto más equitativo del espacio de las calles, reducción del miedo a ir en bici, aumento de la autonomía de las personas (especialmente de la infancia), equidad en la accesibilidad a los bienes y servicios del territorio, etcétera.

Volkswagen afirma que su modelo Golf eléctrico conlleva en su fase de fabricación el doble de emisiones de CO2 equivalentes respecto el modelo Golf diésel, de manera que hasta más allá de los primeros 100.000 km recorridos en el modelo eléctrico no puede comenzarse a hablar de ahorros en las emisiones

En otras palabras: ante todas estas problemáticas, ¿qué beneficios tendremos de aquí a cinco o diez años si se consigue que todos los vehículos que circulen sean ECO o CERO? ¿En cuáles de todos estos retos habremos avanzado? Solo en los primeros que hemos enunciado, y de forma limitada.

¿Qué beneficios aporta acelerar la renovación del parque móvil?

Hoy por hoy, el parque de automóviles se renueva sí o sí, de forma “natural” (si por “natural” se entiende todo el alud publicitario y demás aspectos de la cultura del coche). De lo que tratan las ZBE es, prioritariamente, de forzar una aceleración en la renovación. Esto quiere decir desechar coches antes del final de su vida útil y substituirlos por otros más nuevos. Por lo tanto, es interesante que la evaluación sobre la bondad ambiental de estas medidas se haga no solo desde una perspectiva local, sino observando la globalidad del ciclo de vida de un vehículo.

En este sentido, los nuevos vehículos (especialmente los eléctricos) abren muchos interrogantes y dudas sobre sus supuestas bondades ambientales. Desde los impactos de la minería en el territorio para conseguir el litio, cobalto, níquel y cobre necesarios para las baterías, hasta las emisiones de CO2 y el consumo de agua necesario para obtener estos elementos en las minas, o los consumos energéticos asociados al mayor peso de los vehículos —a causa, precisamente, de las baterías—. Así, por ejemplo, la marca Volkswagen afirma que su modelo Golf eléctrico conlleva en su fase de fabricación el doble de emisiones de CO2 equivalentes respecto el modelo Golf diésel, de manera que hasta más allá de los primeros 100.000 km recorridos en el modelo eléctrico no puede comenzarse a hablar de ahorros en las emisiones de CO2. Por no decir que, durante la fase de uso de los vehículos eléctricos también se producen emisiones, y que los tan esperados ahorros dependen de cómo se produzca la electricidad en cada región determinada (quemando carbón, gasóleo o gas natural; nuclear; renovables).

Las medidas centradas en reducir los espacios de circulación y aparcamiento del coche/moto en favor de los modos más sostenibles y otros usos urbanos constituyen una forma bastante equitativa de cambiar el modelo de movilidad heredado

Ahora bien, más allá de las cautelas ambientales a escala global, también aparecen interrogantes entorno a la equidad de la medida a escala local. Porque si nos focalizamos básicamente en la renovación del parque móvil, entonces las ZBE solo afectaran notablemente a una parte de las rentas bajas —aquella parte que dispone y usa habitualmente el automóvil— puesto que este segmento de la población sería el único que debería cambiar sus hábitos de movilidad (o hacer el gran esfuerzo económico de comprarse otro coche). Pero más importante aún: deberían cambiar sus hábitos sin que las condiciones de movilidad de las alternativas al coche hubieran mejorado. Ni para las rentas bajas que no usaban previamente el coche; ni para las que tienen que dejarlo de usar con la introducción de las ZBE; ni para las que, pudiendo costear un coche, pierden la oportunidad de tener alternativas más competitivas en tiempo, seguridad y confort.

Por lo tanto, una vez más, resulta evidente que para que no se materialice el riesgo de que una ZBE afecte básicamente a las rentas más bajas, las medidas a ejecutar deberían buscar la mejora de los modos más sostenibles (a pie, bicicleta y transporte colectivo) y la disuasión del uso del coche (de todo tipo: con y sin distintivo ambiental). De hecho, las medidas centradas en reducir los espacios de circulación y aparcamiento del coche/moto en favor de los modos más sostenibles y otros usos urbanos constituyen una forma bastante equitativa de cambiar el modelo de movilidad heredado, puesto que afectan por igual a todas las personas que conducen —sin distinción de renta— y benefician por igual a todas las personas —conductoras o no—.

Habrá quién dirá que pueden hacerse las dos cosas a la vez: restringir el uso de los coches más contaminantes y transformar las calles en detrimento de los coches. De hecho, esto es lo que exige el propio Real Decreto, en un ejercicio de equilibrios para no olvidarse de nada. Pero cuesta creer que, si hasta ahora no hemos sido casi capaces de transformar las calles, ahora vayamos a redoblar la valentía para hacerlo en paralelo a las restricciones de vehículos según potencial contaminante. Sobre todo conociendo el gran número de recursos económicos y humanos que han sido necesarios para llevar a cabo las pocas ZBE implementadas hasta hoy: departamento de movilidad diseñando la ZBE y modificando la ordenanza municipal de circulación, departamento de informática poniendo en marcha el software, policía local visionando las imágenes de posibles sanciones, ámbito jurídico haciendo frente a alegaciones de multas y tramitación de exenciones, departamento de participación ciudadana llevando a cabo talleres y campañas, el personal de comunicación elaborando materiales, la Oficina de Atención Ciudadana siendo formada para responder a las dudas de la ciudadanía, contratación llevando a cabo los concursos para la adquisición de hardware, software, señalización, etcétera.

Pontevedra redujo entre 1999 y 2015 el 53% del tráfico en el conjunto de la ciudad y el 77% en el anillo interior. Sin etiquetas ambientales en los coches, ni cámaras de control de matrículas, ni necesidad de desechar unos coches por otros más nuevos

En conclusión, introducir restricciones de coches según su potencial contaminante no es coser y cantar. Absorbe una gran cantidad de recursos públicos (de capital político, recursos económicos y técnicos). Por lo tanto, siendo que los beneficios de esta medida son limitados en unos sentidos y dudosos en otros, mejor sería abandonar la idea. De lo contrario, es de mucho temer que en la mayoría de ciudades se llegará a cumplir con la faceta de restricciones según potencial contaminante (con un lobby automovilístico interesado en el tema), dejando como anecdótica —o postergando una vez más— la necesaria transformación de las calles y las reglas del juego que imperan en ellas (sin ningún gran lobby económico interesado en ello).

¡Los Ayuntamientos pueden olvidarse de las etiquetas ambientales!

Entonces, la gran pregunta es: ¿pueden los Ayuntamientos abandonar la idea de las restricciones de vehículos según el potencial contaminante? ¿Lo permite el Real Decreto recién aprobado?

Para responderlo es conveniente conocer el caso de la ciudad de Pontevedra. Esta ciudad redujo entre 1999 y 2015 el 53% del tráfico en el conjunto de la ciudad y el 77% en el anillo interior. Sin etiquetas ambientales en los coches, ni cámaras de control de matrículas, ni necesidad de desechar unos coches por otros más nuevos. Esta reducción se consiguió afectando a todos los coches por igual y las medidas que se tomaron se basaron básicamente en la reducción del espacio para circulación y aparcamiento (en su caso, trasvasada mayoritariamente a los peatones), cambios en los sentidos de circulación para impedir el tráfico de paso y una nueva política de estacionamiento. No hace falta copiar exactamente lo que ahí se ha hecho. pero es fácil vaticinar que difícilmente una ZBE focalizada en restringir los vehículos más contaminantes podrá equiparase con Pontevedra y su 53% de reducción del tráfico (y, consecuentemente, en sus mejoras ambientales, sociales y de salud pública).

¿Y qué tiene que ver Pontevedra con el Real Decreto 1052/2022 que regula las ZBE? La respuesta se encuentra en el pequeño y casi desapercibido artículo 5.3 del Real Decreto, el cual contiene la grata sorpresa de abrir la puerta a las excepciones como el caso de Pontevedra. Es decir, la norma avala que se puedan diseñar ZBE sin aplicar restricciones según el potencial contaminante de los vehículos —siempre y cuando se demuestre que se cumple con los objetivos de mejora de la calidad el aire y mitigación del cambio climático—. Este sería el modelo Pontevedra, y al que todas las ciudades pueden sumarse amparadas por la norma recientemente aprobada, tal y como reconocen desde el Ministerio o el mismo Director General de la DGT. Pero no para no hacer nada, sino para hacer mucho –que en eso precisamente consiste el modelo Pontevedra.

Tal y como se plantean las ZBE en el recién aprobado Real Decreto 1052/2022, se corre el peligro de convertir la renovación del parque móvil en el objetivo prioritario. Es decir, que ya no se trate tanto de quitar coches como de cambiar coches

Así, aunque la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética definió las ZBE como aquellas zonas donde se aplicaban restricciones a vehículos según su potencial contaminante, el Real Decreto recién aprobado ha tenido que matizar qué constituye una ZBE, contemplando este otro modelo de ZBE sin etiquetas ambientales. Dicho de otra manera más interesante: la nueva norma permite denominar como ZBE aquello que hasta ahora no tenía nombre y que consistía en ejecutar medidas para transformar el modelo de movilidad en detrimento del coche. O dicho en palabras llanas, centrarse en la sopa de ajo y olvidarse de las etiquetas ambientales es legal y constituye jurídicamente también una ZBE.

En definitiva, el Real Decreto ha tenido que abrirse a la evidencia que nos muestra esta ciudad gallega, de manera que ahora está en manos de los ayuntamientos decidir por qué modelo de ZBE apuestan. Por lo tanto, si los ayuntamientos quieren, pueden dejar de comprar cámaras lectoras de matrículas, abandonar la aceleración de la renovación del parque móvil como política de movilidad y ponerse manos a la obra en actuaciones verdaderamente transformadoras.

Desde una mirada desarrollista puede que haya quien diga que el PIB necesita de la industria automovilística, y que buena parte del sistema industrial requiere de las ventas de este sector. Desde esta mirada, las ZBE se pueden entender como un paso intermedio para conseguir mejorar algunos impactos negativos de la movilidad, sin poner contra las cuerdas a la industria automovilística. Ahora bien, si esta es la mirada, entonces digamos las cosas por su nombre, y en vez de Zonas de Bajas Emisiones, hablemos de Zonas de Impulso al Sector Automovilístico. Porqué esto seguro que lo van a ser. Y una vez más, a confiar que la tecnología obre el milagro. O no.