Ferrocarril
La recuperación de la línea Plasencia-Salamanca no requiere de un nuevo trazado

En Extremadura hemos sido testigos de cómo poco a poco se nos han ido hurtando los servicios ferroviarios que teníamos desde 1985. Ya antes de 1985 había científicos y filósofos que pronosticaban el peligro que tendría sobre el planeta el modelo de desarrollismo y de transporte individual basado en los combustibles fósiles.

Cuando los síntomas del cambio climático se han ido haciendo más evidentes en España se ha comenzado a invertir en ferrocarril, pero casi exclusivamente en un modelo pensado para competir con el avión. El AVE, que es utilizado por menos de un 5% de la población y se lleva el 70% del presupuesto ferroviario. Por tanto, se han costeado con dinero público infraestructuras de primera calidad para un modelo de ferrocarril que podrá utilizar solo la gente con mayor poder adquisitivo. Mientras tanto, el ferrocarril convencional se cae a cachos en las regiones como Extremadura y otras zonas poco pobladas que no son prioritarias si se piensa en el tren como negocio y no como un servicio público necesario que, además, contribuye a la reducción de emisiones que intensifican el cambio climático.

El AVE, que es utilizado por menos de un 5% de la población y se lleva el 70% del presupuesto ferroviario

En principio es una buena noticia que, aún en periodo de elecciones y por tanto con poca credibilidad, la Junta de Extremadura quiera proponer al gobierno la inclusión del tramo Plasencia-Salamanca en la Red Básica europea de ferrocarril como parte del Corredor Atlántico. Sin embargo, no compartimos el cómo. Por un lado, el gobierno ya está comprometido por decisión de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados de julio de 2017 a realizar un estudio sobre las posibilidades y viabilidad del trazado completo entre Gijón y Sevilla. De la misma forma se pronunció la Asamblea de Extremadura en septiembre de 2017, y es lo que debería plasmar la Junta en su propuesta.

¿Cómo tendría que ser este estudio?

El Tribunal de Cuentas de la UE recomienda que en este tipo de estudios se considere la posibilidad de aprovechar la línea convencional existente, practica realizada en otros países europeos y que ha permitido un gran ahorro de fondos públicos y ha evitado un impacto ambiental innecesario. Todo ello porque este Tribunal, tras revisar la obra realizada y la que está en ejecución, ha observado sobrecostes excesivos, unas veces por soterramientos, otras por mala gestión y despilfarro, otras por desvío y destrucción de acuíferos, etc. Para el Tribunal de la UE se ha abusado de generalizar este tipo de infraestructuras de la más alta velocidad cuando a la larga no van a tener ni rentabilidad económica, ni social, ni van a suponer un ahorro relevante de tiempo.

¿Que diferencia hay entre una línea de la más alta velocidad y una línea convencional de velocidad alta?

La más alta velocidad es mucho más cara y está pensada para unir grandes ciudades en un tiempo de viaje competitivo, nada de parar en Hervás o Béjar o Guijuelo, por ejemplo. Sin embargo, se ha comprobado que el supuesto ahorro de cinco o diez minutos en el tramo Plasencia-Salamanca, aparte de no merecer la pena, está instaurando un conflicto de intereses: con la mentalidad "Todo AVE", el derecho a llegar más pronto de parte de los ciudadanos se impone al derecho de otros a que el tren pare en sus comarcas, y todo ello, además, con un coste económico y ambiental insostenible.

Por esa razón, no podemos entender que la Junta de Extremadura esté tan ajena a lo que se decide en sede parlamentaria estatal o en la Asamblea extremeña o en los organismos de la Unión Europea que velan por la buena gestión de los caudales públicos.

La más alta velocidad es mucho más cara y está pensada para unir grandes ciudades en un tiempo de viaje competitivo, nada de parar en Hervás o Béjar o Guijuelo

También el Tribunal de Cuentas del Reino de España ha señalado recientemente en un Informe de Fiscalización que las empresas estatales ADIF y RENFE, además de propiciar que no se pueda realizar una fiscalización adecuada de sus cuentas intercambiando partidas de una empresa a la otra, no han seguido las recomendaciones realizadas desde hace años para dedicar más fondos al ferrocarril convencional, lamentando además que la forma de proceder parece una manera de favorecer intereses privados con dinero público.

Es aquí donde nos encontramos con los políticos españoles que no quieren contrariar al IBEX alentando el modelo AVE, proponiendo nuevos trazados siempre beneficiosos para las grandes constructoras, dejando por el camino otras opciones que ayudarían a vertebrar el territorio de verdad: seguir las instrucciones de la Unión Europea, aprovechando las líneas convencionales existentes y ahorrando recursos que podrían invertirse para construir muchos más kilómetros de ferrocarril. Solo de esta forma será posible que se asiente población en los territorios periféricos y en el medio rural y que, además, en todo el Estado, una malla de ferrocarril convencional invite a usar el tren como medio de transporte público y social, facilitando la reducción de emisiones de gases efecto invernadero y sus efectos.