Comunidad de Madrid
Los controladores de Metro alertan de la falta de seguridad: “Hay una presión absoluta para que esto se mueva”

El accidente ferroviario de Adamuz y el debate posterior sobre la seguridad en los puestos de mando de Renfe han llevado también la atención hacia el funcionamiento de los centros de control de Metro de Madrid. El sindicato Solidaridad Obrera ha respondido a un reportaje de El Mundo evidenciando muchas de las carencias que los controladores o inspectores de puesto de mando (como se llama en el suburbano madrileño) vienen denunciando hace muchos años. Entre otras cosas, déficit de personal, dificultad para cubrir las vacantes, falta de formación, programas informáticos obsoletos, comunicaciones que no quedan grabadas y un largo etcétera. 

Dos trabajadores de la red madrileña consultados por El Salto advierten de que las condiciones en las que desempeñan su trabajo no siempre garantizan la seguridad que requiere una actividad de estas características. La falta de personal, la presión para mantener el servicio y las carencias en la formación de los nuevos inspectores son algunas de las cuestiones que señalan. “Hay una presión absoluta para que esto se mueva”, resume uno de ellos, que lleva 17 años en Metro de Madrid, siete como maquinista y diez como inspector o controlador. Su preocupación parte de la comparación con lo sucedido en Renfe y del señalamiento público de los trabajadores tras el accidente. “Vemos que el caso de Renfe, aunque pudiera haber un error, nos parece vergonzoso el señalamiento desde el minuto uno y filtrando los audios, que es algo que solo puede hacerlo alguien desde dentro”, explica.

“Aunque te digan en las formaciones que cuando se detiene un tren la seguridad es lo importante, la realidad es distinta, porque detienes la red entera, con pasajeros", explica un controlador

Considera que algunas de las circunstancias que pueden afectar a un puesto de mando también están presentes en el suburbano madrileño. “Estamos comparando con la idea que tenemos, de protocolos y sistemas, pero creo que el problema que se haya podido dar, llevándolo a Metro, que vamos más despacio, puede ser similar”. El trabajador pone el foco en la distancia entre los protocolos de seguridad y la presión que se experimenta durante una incidencia. “Aunque te digan en las formaciones que cuando se detiene un tren la seguridad es lo importante, la realidad es distinta, porque detienes la red entera, con pasajeros. Hay una presión absoluta para que los trenes se muevan y a toro pasado es fácil que te saquen errores de protocolos”.

Para este inspector, el análisis de los accidentes no puede quedarse en señalar a quien estaba trabajando en el momento en que se produjo el fallo. “Lo que hay que ver es por qué vino ese fallo humano, que nadie lo está valorando, igual es nos harían a nosotros”, advierte y recuerda que “errores del sistema o incidencias hay todos los días en Metro, porque son instalaciones usadas todos los días del año, con mucho tráfico y es normal que se averíen cosas”. Uno de los problemas que señala tiene que ver con la transformación de la categoría profesional de inspector de puesto de mando y las condiciones de acceso. Según explica, anteriormente se trataba de un puesto al que se llegaba después de una trayectoria profesional y un proceso formativo exigente. “Antes era un ascenso llegar a ser inspector de puesto de mando, con unas condiciones de experiencia en ciertos puestos, con un curso de tres meses fuera de tu horario y luego con prácticas. Si superabas todo eso, eras inspector”.

El trabajador considera que ese modelo se ha ido deteriorando. “Ahora, van tapando jubilaciones como pueden porque se ha convertido en un puesto devaluado, con menos salario. Para que la gente se anime, van pidiendo menos condiciones: puedes sacar un cero en el examen que vas al curso, puede que no hayas visto un tren en tu vida y que salga como salga”. Recuerda que anteriormente para acceder a las prácticas era necesario obtener incluso más de un siete en las pruebas, porque se trataba de una categoría que despertaba interés entre la plantilla.

A la pérdida de atractivo salarial del puesto se suma, según relata, la dificultad para protestar por las condiciones laborales. “No hemos tenido capacidad de protestar porque hacer una huelga imponen unos servicios mínimos del 100% donde llegábamos a estar más personal que un día normal”, explica. La falta de plantilla también repercute en la organización de los turnos donde les obligaban a modificar sus horarios para cubrir bajas o permisos incluso de un día para otro. Una situación que se suma a la responsabilidad de acompañar y formar a las nuevas incorporaciones. “Yo no me niego a dar prácticas al recién salido de la formación, pero sí que nos negamos a asumir la responsabilidad de lo que hace alguien que no creemos que esté preparado para asumir esta carga de trabajo”, explica. Según denuncia, acaban teniendo que hacerlo bajo amenazas de sanción.

Ahora la automatización de la línea 6, el programa estrella electoral, por las noches están siendo ‘Los juegos del hambre’”, explica un trabajador en relación a la convivencia entre obra y servicio

A estas dificultades se añaden las derivadas de las obras de automatización de la línea 6. El trabajador describe las noches de trabajo como una situación especialmente complicada por la convivencia entre las intervenciones en la infraestructura y el servicio. “Ahora la automatización de la línea 6, el programa estrella electoral, por las noches están siendo ‘Los juegos del hambre’”, afirma. “Varios compañeros han tenido que llamar al Samur ante el desfase de trabajo que hemos tenido”.

Un segundo inspector de puesto de mando, que lleva solo cuatro meses en el cargo, describe también la presión que supone gestionar determinadas franjas horarias. Aunque reconoce que ya había conocido las horas punta durante sus prácticas, considera que se trata de situaciones especialmente estresantes, sobre todo cuando se produce una avería. “Sucede más veces de lo que nos pensamos la ciudadanía”, señala. En su caso, trabaja en el turno de noche, que identifica como uno de los momentos más exigentes de la jornada. Explica que uno de los puntos de mayor tensión se produce durante los encierres de la 1.30 de la madrugada, cuando deben retirarse los trenes del servicio y sacar los vehículos de mantenimiento. “Hay un gran número de vehículos que no acantonan correctamente”, explica. A continuación llega la apertura, cuando deben sacar los trenes que comienzan el servicio de la mañana mientras se retiran los vehículos de mantenimiento.

Trabajadores de Metro indican que cuando faltan trabajadores, la organización se modifica y los inspectores pueden terminar asumiendo la supervisión de dos líneas por la noche

El principal problema, a su juicio, es la actual plantilla. “¿Suficiente personal? Pues creo que no, porque como te he dicho antes, tenemos que ser diez personas en sala de compuestos y dos haciendo relevos. ¿Qué pasa? Que cuando hay una incidencia o algo y a lo mejor estás tú solo con tu jefe indirecto que te viene a apoyar”, describe. La situación empeora en determinadas épocas del año, especialmente durante el verano, cuando las vacaciones reducen todavía más las plantillas y se recurre a agrupar líneas. Por la noche, explica, cada línea suele funcionar de manera independiente, aunque algunas ya trabajan conjuntamente. Cuando faltan trabajadores, la organización se modifica y los inspectores pueden terminar asumiendo la supervisión de dos líneas, incluso cuando tienen una carga de trabajo superior a la habitual.

El inspector apunta también a la falta de formación de las nuevas incorporaciones como uno de los problemas que deberían abordarse antes de que se produzcan nuevas entradas de personal. Calcula que, con las próximas promociones, entre un 30% y un 40% de la plantilla podría ser de nuevo ingreso. “Lo cual va a tener más riesgo”, advierte. A su juicio, la incorporación de trabajadores sin una formación y experiencia suficientes puede incrementar las dificultades en un puesto donde las decisiones se toman bajo presión y afectan al funcionamiento de toda la red.

Sin simulacros y con programas obsoletos

Las preocupaciones de los trabajadores coinciden con las denuncias trasladadas por Solidaridad Obrera, que amplía el diagnóstico sobre las condiciones del colectivo de Inspección de Puesto de Mando. El sindicato denuncia que no se realizan simulacros para practicar escenarios críticos y que el déficit de personal se mantiene en determinadas épocas del año. Según explica, esta situación provoca que algunos trabajadores reciban comunicaciones obligándoles a cambiar sus turnos con menos de cinco días de antelación.

La organización sindical relaciona la falta de personal con la pérdida de atractivo económico de la categoría para quienes proceden del colectivo de maquinistas, a pesar de que el puesto de inspector tenga un nivel salarial superior. Esto habría favorecido el acceso de trabajadores procedentes de otras categorías ajenas a los trenes y una rebaja de las exigencias para cubrir las vacantes. Solidaridad Obrera matiza que el problema no reside en la capacidad de estas personas para desarrollar su trabajo, sino en que la formación no se ha adaptado a las nuevas condiciones de acceso. “Lejos de adecuar la formación teórica y práctica a esta nueva situación, esta resulta bastante deficitaria”, señala el sindicato, que considera necesario adaptar tanto los contenidos como los tiempos formativos.

El sindicato añade otros problemas relacionados directamente con los medios técnicos: programas informáticos que considera obsoletos y comunicaciones por radioteléfono que no quedan grabadas. Deficiencias que, junto a la ausencia de simulacros y las plantillas insuficientes, dibujan un escenario que, a su juicio, no puede explicarse únicamente a partir de posibles errores individuales. “Al final, cuando ocurre un accidente de este calibre como el de Renfe, se intenta siempre culpar a la persona trabajadora obviando el caldo de cultivo que hace que estos accidentes puedan ser más posibles: estrés, plantillas deficitarias, programas obsoletos…”, advierte el sindicato.

A esta situación se suma una cuestión normativa que preocupa a los trabajadores. El segundo inspector considera que Metro de Madrid dispone de un amplio margen para establecer sus propias normas porque la Comunidad de Madrid todavía no ha desarrollado una ley ferroviaria autonómica que regule cuestiones relacionadas con la seguridad. Recuerda que la Ley Ferroviaria estatal deja en manos de las comunidades autónomas la regulación de los transportes ferroviarios que no atraviesan más de una provincia, como sucede con los metros.

Según explica, la Comunidad Valenciana ya cuenta con una normativa propia, mientras que Madrid sigue sin aprobarla. El trabajador recuerda que Solidaridad Obrera denunció esta ausencia hace uno o dos años y que la organización consiguió que la Comunidad tuviera que plantearse la elaboración de su propia ley. “Pero aún la estamos esperando”, concluye.