Movilidad
“Revertir los carriles reservados en Granada es como volver a dejar fumar en los bares”

Este mes de febrero los CRT, los carriles de tráfico reservado o, como se les conocía popularmente, “amarillos”, serán historia. Esta ha sido muy breve, no llega a un año desde que el Ayuntamiento de Granada presentara esta medida, junto a otras, en un nuevo plan de movilidad que suponía la modificación sustancial de uso de las calles para priorizar a los peatones, las bicis, los vehículos de movilidad personal (VMP) y el transporte público. El plan vino acompañado de una campaña de divulgación y concienciación ciudadana, se incluyó en el programa municipal para educación vial dirigido a escolares y se publicitó en distintos medios de comunicación y redes sociales en los que se anunció la “nueva era en movilidad en Granada”.

El concejal de movilidad del Ayuntamiento de Granada, César Díaz, anunció en mayo del año pasado el nuevo plan, motivado por la necesidad de facilitar el distanciamiento social, calmar el tráfico y disuadir del uso del vehículo privado para lograr una ciudad con más zonas peatonales y un tráfico pacificado. Desde el principio, subrayó que las medidas eran provisionales y la señalización se sometería a nueva revisión “si hiciera falta, para afinar". Nadie se imaginaba entonces que, en unos meses, la señalización de los 75 kilómetros de CRT sería eliminada completamente, como acaba de suceder. 

César Díaz insiste en que los resultados de los CRT han sido satisfactorios y que la eliminación de estos carriles obedece a un “cambio de filosofía, flexibilizando el acceso de todos los medios de transporte, pero priorizando el uso de aquellos que sean sostenibles”. Este mes los carriles amarillos reservados han vuelto a pintarse de blanco y se han convertido en “vías pacificadas” con una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, donde podrán acceder todos los vehículos; si bien el transporte público, la bicicleta o el patinete “seguirán siendo protagonistas” según el área de movilidad.

Voces por la continuidad de las medidas de movilidad: José Alfonso Gálvez

Surgen voces, sin embargo, que defienden no sólo la continuidad de estos carriles de tráfico reservado, sino la mejora y ampliación de nuevas medidas de movilidad en este sentido; voces como la de José Alfonso Gálvez. Este granadino ambientólogo especializado en  Urbanismo, Planificación, Economía y Operación del Transporte Urbano y Metropolitano, es actualmente jefe de tráfico en la empresa municipal Autobuses Urbanos de Valladolid (AUVASA) y cuenta con más de 14 años de experiencia en consultoría en ordenación del territorio, urbanismo, movilidad sostenible, evaluación de impacto ambiental e investigación dentro del Laboratorio de Planificación Ambiental (LabPlam) de la Universidad de Granada. Ha participado como asistente técnico para consorcios y operadores de transporte público, en el sistema tranviario de Córdoba, el metro ligero de Granada, el metro de Sevilla, la Línea 3 del metro de Lima (Perú), los planes de transporte metropolitano de Granada y Sevilla, numerosas participaciones en Planes de Movilidad y los proyectos de investigación INTEGRAME y MITIGAME. Actualmente, participa en un proyecto de remodelación completa de AUVASA, para convertirlo en un operador integral de movilidad, apostando por la renovación tecnológica para la optimización de los servicios ofertados, por trabajos de planificación para la mejora de la red y la puesta en marcha de técnicas de gestión innovadoras basadas en el BIG-DATA. 

La reconversión de los CRT en Granada es “una muy mala noticia”

Para Gálvez, la reconversión de los CRT en la ciudad de Granada es una muy mala noticia por tres factores principales, que no los únicos. En primer lugar, por un tema de salud: Granada es el área más contaminada de todo el territorio español, solo por detrás de Madrid y Barcelona, “incluso, durante la época más dura de la crisis sanitaria llegó a ocupar el segundo lugar, situación más alarmante si cabe por la drástica caída de los niveles del tráfico, cuando sabemos que esta contaminación es debida fundamentalmente por las emisiones del tráfico rodado”.

Granada es el área más contaminada de todo el territorio español, solo por detrás de Madrid y Barcelona

Según el experto en movilidad urbana, revertir los CRT significa ir en contra del interés general y favorecer al vehículo privado, el modo de transporte minoritario y más contaminante, cuando hay un 51,9% de la población que no dispone de carné de conducir o vehículo privado en la ciudad de Granada y el 63,5% de las personas no utiliza este medio de transporte. Considera que “Granada está apostando por un modelo de movilidad totalmente contrario al que siguen todas las administraciones a nivel nacional e internacional, en el que las ciudades tienden a expulsar a los coches del centro estableciendo zonas de bajas emisiones como Pontevedra, Vitoria, incluso Valladolid; este retroceso es como si un restaurante permitiera que se volviera a fumar en su establecimiento”. 

¿Qué han aportado los CRT a Granada?

Para el técnico de movilidad son muchos los beneficios que han aportado y que podrían seguir aportando, sin olvidar que estas actuaciones conllevan cambios que no son inmediatos, “creo que la ciudadanía no ha tenido tiempo de apreciar, saber y disfrutar de los carriles reservados por la actual situación de shock y por estar tan pendientes de la preocupante  situación sanitaria causada por el coronavirus”.

La proporción del espacio público de Granada destinada al coche es del 70%

Los carriles reservados permitieron ganar espacio público al coche. Si hoy vemos una foto de la ciudad, la proporción destinada al coche es de un 70%, dejando muy poco espacio para todo lo demás. Suponían la mejora en la competitividad del transporte urbano que ya no tenía que compartir espacio con el coche privado, especialmente en las horas punta de la mañana y mediodía, momentos en los que se ve afectado por el tráfico. Los CRT les daban mayor velocidad comercial, mayor regularidad y, por tanto, fiabilidad: “el usuario sabe que el tiempo de viaje va a ser el mismo. Eso nos pasa con el metropolitano, cuando tomamos el metro sabemos que pase lo que pase vamos a tardar lo mismo para llegar de un punto de la ciudad a otro, ese ha sido el éxito rotundo del uso del metro. Los carriles reservados también daban un espacio cómodo y de mayor calidad a los ciclistas o vehículos de movilidad personal marginando al vehículo privado, el más contaminante”. 

Este último punto es muy importante, ya que genera el “efecto dominó”, “los CRT han ‘invitado’ a ciclistas y otros usuarios de vehículos de movilidad personal a dejar la acera y circular por la calzada; en consecuencia, el resultado ha evitado conflictos peatón-ciclista y ciclista-automóvil; el propio Ayuntamiento ha manifestado que los accidentes se han reducido drásticamente”.

¿Son suficientes los CRT?, ¿Qué medidas adicionales serían necesarias?

Los CRT han supuesto un paso firme en la dirección de un modelo de movilidad sostenible en la tercera área más contaminada de España, pero no eran suficientes y presentaban un amplio margen de mejora. Aunque Gálvez subraya que surgieron de una situación de urgencia y tuvieron una implantación basada en el urbanismo táctico, rápida y muy ambiciosa — si se compara con cualquier otra ciudad a nivel nacional e internacional —, “esta rápida implantación obvió determinadas cuestiones que precisan un estudio con mayor detalle, y también inversión en obra pública”.

Señala como una de las cuestiones que han generado conflicto los cruces o el trenzado de carriles, especialmente para las bicicletas y VMP que quedaban en ángulos muertos para el coche. Estos, en muchos casos, han sido denunciados por los colectivos de usuarios de ambas modalidades de movilidad, información que considera muy valiosa para analizar este fleco de forma técnica y proponer soluciones. Otro aspecto a mejorar habría sido optar por una propuesta más ambiciosa y haber dejado exclusivamente el carril derecho para el transporte público (bus y taxi) y el izquierdo, mediante carril pacificado a 30 km/h, para vehículos privados (coche, motos, motocicletas, bicis y VMP); “este modelo es el que se ha adoptado en muchas ciudades, entre ellas Valladolid, consiguiendo un resultado muy positivo”. 

“Aparcas tu vehículo donde dispones de una lanzadera de vehículo público, un sistema de alquiler de bicicletas u otra alternativa para andar por itinerarios y redes que te den confort, comodidad y seguridad”

Como propuesta de futuro para la consecución de un modelo más sostenible, entiende que es necesario un enfoque integral de la movilidad urbana en Granada considerando el contexto de su Área Metropolitana, corona donde vive un grueso importante de la población y desde donde se produce un gran número de desplazamientos hacia la ciudad en vehículo privado. En primer lugar, contempla como una prioridad la regulación de los aparcamientos en el centro de la ciudad, desplazándolos a la periferia: “aparcas tu vehículo donde dispones de una lanzadera de vehículo público, un sistema de alquiler de bicicletas u otra alternativa para andar por itinerarios y redes que te den confort, comodidad y seguridad; lo que se pretendía para los usuarios de la bicicleta”. Gálvez defiende que una ciudad universitaria como la nuestra, con un sistema público de alquiler de bicicletas generaría un sistema de movilidad más sostenible del que tenemos, y supondría un legado cultural para las nuevas generaciones. “Si hacemos un poco de memoria, en la Vega de Granada la mayor parte de la gente se movía en bicicleta. Es la tendencia de muchos países europeos y nosotros nos estamos quedando bien atrás”, apunta. 

La segunda cuestión supondría constituir una autoridad de transporte público unificado, que podría ser el propio Consorcio de Transportes con competencias reales, convertido en un operador integral de movilidad de Granada y su área metropolitana. Alfonso nos explica que “las concesiones metropolitanas están caducadas y responden a un modelo concesional de la época preconstitucional que se ha ido adaptando como buenamente ha podido al intenso desarrollo del área metropolitana, presentando serias dificultades en la gestión que repercuten exclusivamente en la ciudadanía por la pérdida de competitividad”. En el caso del operador urbano, añade, la concesión caducará en 2022, momento que podría ser aprovechado para poder integrar todos los modos de transporte y servicios de movilidad —aparcamientos, sistemas públicos de préstamo de bicicletas, app de movilidad, sistemas de pagos, etc.— paso que supondría una enorme mejora en el modelo de movilidad de Granada.

Las VAU no resolverán la movilidad del área metropolitana de Granada

Hablando de movilidad metropolitana, abordamos las VAU, unas carreteras que proceden de un modelo territorial que se redactó hace más de 20 años y cuyo objetivo es gestionar el tráfico en base al incremento de la capacidad, un “enfoque totalmente contrario a las políticas de movilidad sostenible que recomiendan actualmente todos los organismos nacionales e internacionales”.

Una nueva autovía amenaza la Vega Sur de Granada

Susana Sarrión

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Infraestructuras

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Colectivos ecologistas y movimientos ciudadanos se oponen a la construcción de la VAU-09 por considerarla como un gravísimo atentado contra el patrimonio agrario y etnológico de la ya maltrecha Vega Sur granadina.

Gracias al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y el ‘Estudio piloto sobre movilidad a partir del posicionamiento de teléfonos móviles’, ha sido posible identificar los patrones de movilidad de Granada. Según sus resultados, el centro de la ciudad es el espacio que mayor número de desplazamientos registra, más del 30% del total de la movilidad del área. Si los desplazamientos de la movilidad cotidiana se suelen hacer en vehículo privado y se concentran en la circunvalación y en los puntos de acceso a la ciudad, son estos “nudos” los que presentan mayores niveles de congestión, especialmente en las horas punta de la mañana y del medio día, “sólo hay que pensar en Méndez Núñez a primera hora de la mañana”, nos explica Gálvez. 

Para el técnico, todas las VAU conectarían con la circunvalación de Granada y, en consecuencia, provocarían una mayor congestión en los puntos de acceso a la ciudad, agravando los problemas de saturación en los nudos de la circunvalación o Ronda Sur. A ello hay que sumarle el enorme impacto ambiental sobre la Vega de Granada —un espacio de alto valor agroecológico—, el incremento de las emisiones de gases invernadero y contaminantes, aumento de la accidentalidad, mayor presión sonora e inequidad espacial en el reparto del espacio público.