Tren de alta velocidad
La alternativa al TAV más barata y sostenible que ignoran el Gobierno español y el PNV

Plataformas ciudadanas financiaron un estudio técnico entre Burgos, Araba y Nafarroa que reduce un 45% el coste económico, permite el paso de mercancías y tiene menos impactos medioambientales, pero nadie de la Administración se ha interesado
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Ciclistas y vecinas se concentran contra el TAV en Altsasu.

Esta semana, del 22 al 25 de febrero, se celebrarán tres jornadas intensas en Agurain, Altsasu e Irurtzun en defensa del tren social y contra el Tren de Alta Velocidad (TAV). Habrá exposiciones, charlas, actos institucionales, conciertos de música, circo, juegos infantiles, tertulias y una marcha de montaña, entre otros actos. Será una previa a la gran manifestación convocada el 20 de abril en la capital de Sakana.

En esa protesta se volverá a reivindicar más presupuesto para los trenes de cercanías y media distancia, que han sido paulatinamente abandonados pese a que, según un estudio de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIRef), el 85% de los pasajeros viajan en ellos.

También clamarán contra un TAV que se lleva la mayor parte de las inversiones del ferrocarril, que responde a un modelo de infraestructuras megalómano y que ahora se abre paso para conectar Iruña con la ‘Y Vasca’. Presumiblemente lo hará por Gasteiz, que es la apuesta del Gobierno español al ser la opción menos costosa económica y medioambientalmente y que atravesaría la llanura alavesa, pese a la insistencia del PNV de que tunele la Sierra de Aralar hacia Ezkio-Itsaso.

En la manifestación las críticas al TAV estarán matizadas por una suerte de posibilismo. Conscientes de que las instituciones seguirán adelante con sus planes depredadores del territorio, las plataformas organizadoras, Nafarroa Trenaren Alde, Araba Trenaren Alde y Goierriko AHTrik EZ, reclamarán que se estudie la alternativa que impulsaron con un equipo de ingenieros y que sería considerablemente más barata y respetuosa con el entorno.

ANÁLISIS DE TRAZADOS Y PROPUESTA PARA UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL EN BURGOS, ALAVA Y NAVARRA by Hordago El Salto on Scribd

Un estudio alternativo para la la modernización del trazado ferroviario

Las plataformas Nafarroa Trenaren Alde-Navarra Por el Tren, Plataforma por el Ferrocarril de Miranda de Ebro, Lautada Trenaren Alde, Bureba es Futuro y Arabako Haranak Trenaren Alde financiaron el estudio Análisis de trazados y propuesta para un tren público en Burgos, Álava y Navarra, realizado por los ingenieros de caminos, canales y puertos Kimetz Munitxa Etxeberria, David Andres Barandika e Ignacio Rubín Orozco. Lo publicaron en julio de 2022.

Así, este estudio propone la modernización de un trazado ferroviario de 270 kilómetros entre Burgos-Gasteiz, Gasteiz-Iruña y Iruña-Castejón para adaptarlo al tráfico mixto y a la alta velocidad, lo que permitiría aumentar la capacidad y frecuencia de los trenes de viajeros y mercancías. Uno de los ingenieros que trabajaron en él, Kimetz Munitxa, explica que no ve justificada la obra del TAV con los tráficos actuales y con las distancias que tienen los nodos principales. “Ampliando el foco, hay que decir que es un corredor periférico que pertenece al Corredor del Atlántico que, desde el punto de vista europeo, es prioritario a nivel de mercancías, pero no de viajeros. No tiene sentido hacer una vía paralela exclusivamente de pasajeros y de alta velocidad”, añade.

Técnicamente, descartan el tercer raíl por las “dificultades añadidas en el mantenimiento y la explotación”

Desde un punto de vista técnico, la alternativa contempla, entre otras cuestiones, descartar el tercer raíl por las “dificultades añadidas en el mantenimiento y la explotación”, y citan el caso del corredor València-Castelló que “ha tenido que limitar su velocidad a los 160 km/h”; y rectifica el trazado para que los trenes pueden alcanzar velocidades máximas de entre 220 km/h a 250 km/h, aunque las velocidades medias rondarán los 90-120 km/h.

También prevé la “fácil conversión a otros estándares de ancho de vía y electrificación” cuando “cuando la globalidad de las infraestructuras a nivel peninsular o regional así lo requiera” (en la actualidad, casi todas las mercancías van por ancho ibérico). Asimismo, moderniza los sistemas de electrificación para dotar a la infraestructura de la suficiente capacidad para poder aumentar las frecuencias de trenes de cercanías, regionales, de media y larga distancia, mercancías y trenes de velocidad alta.

No se produce el ‘efecto isla’ como puede ocurrir con la ‘Y Vasca’”, observan los técnicos. El tiempo de ejecución de la alternativa rondaría los cuatro o cinco años, frente al TAV que tardaría unos 40 años

Como ventaja de hacer una nueva vía, Munitxa observa que “no tendría interferencia en el servicio actual”, mientras que modernizar el trazado actual supondría “interrupciones” y traslados en autobús entre estaciones mientras duraran las obras. Molestias que, en todo caso, serían más asumibles que el elevado costo medioambiental y económico de la nueva construcción.

Ahora bien, hay que decir que la alternativa tiene plazos de ejecución y puesta en funcionamiento mucho menores, ya que no necesita cambiar el material rodante, etc. Además, sería “totalmente usable desde el primer momento”, sin que fuera necesaria la terminación del resto de tramos para poner en funcionamiento los servicios. “No se produce el ‘efecto isla’ como puede ocurrir con la ‘Y Vasca’”, observan los técnicos. Así, el tiempo de ejecución de la alternativa rondaría los cuatro o cinco años, frente al TAV que tardaría unos 40 años.

Tren de alta velocidad
Diego García-Mejuto “El TAV es una forma de integrarse en el proyecto neoliberal de Europa, no de ganar soberanía para Euskadi”
Entre otros temas, el autor reflexiona sobre cómo los discursos en torno a la Y vasca, con su 175 kilómetros de recorrido, se insertan en la ideología dominante del capitalismo y la manera en que la división entre centro-periferia obliga a las élites vascas a diseñar estrategias de construcción nacional para mantener su hegemonía.

La alternativa sería casi 2.000 millones de euros más barata

En cuanto a las consideraciones económicas, la inversión necesaria de la alternativa “es significativamente menor frente a una nueva plataforma de alta velocidad, exclusiva para viajeros a larga distancia entre grandes ciudades a alta velocidad”.

Así, establece que la conexión de Iruña con la ‘Y Vasca’ por Gasteiz costaría 4.327 millones de euros, frente a los 2.373 millones de euros que contempla el estudio impulsado por las plataformas por un tren social. Es decir, que la alternativa para tráfico mixto supondría 1.954 millones de euros menos a las arcas públicas que los proyectos destinados en exclusiva al TAV (en la comparativa no incluyen las integraciones urbanas de Miranda de Ebro, Iruña y Gasteiz).

La alternativa para tráfico mixto de los movimientos sociales supondría 1.954 millones de euros menos a las arcas públicas que los proyectos destinados en exclusiva al TAV

Desde un punto de vista económico, el aprovechamiento de una infraestructura existente supone “la optimización” de unos recursos que, de no hacerlo, “podría convertirse en un futuro a corto o medio plazo en ‘basura ferroviaria’ o en un sumidero de recursos con baja facturación por duplicidad de infraestructuras y coste de mantenimiento que conlleven a la desinversión y abandono de las líneas convencionales existentes”. Asimismo, subrayan lo lógico: una infraestructura “tiene menor mantenimiento y costos de explotación” que dos.

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La infraestructura del TAV Raquel Andrés Durà

Menos impactos medioambientales y beneficios sociales

En la misma línea, es de esperar que la alternativa de reacondicionamiento de un corredor ya existente suponga muchos menos impactos ambientales que la construcción de una línea nueva. Además, observan que podría haber puntos con “impactos socioambientales positivos”, como algunos soterramientos planteados, el alejamiento del trazado de algunos cursos fluviales, mejora de la permeabilidad transversal con pasos de fauna y falsos túneles o las integraciones urbanas.

Por otro lado, el trazado del TAV de Iruña a Gasteiz pasaría junto a un corredor ferroviario que tiene 50 estaciones-apeaderos, estaciones de mercancías y cargaderos particulares de los cuales solo quedan 25 en servicio. En esta alternativa se contempla la puesta en servicio y mejora de 46 de ellas, de las cuales 16 reabrirían y 3 se reubicarían siendo nuevas. Además, plantea otros beneficios sociales como aprovechar la modernización del trazado actual “para disminuir o eliminar los impactos sobre núcleos urbanos mediante soterramientos de estaciones, desvíos de trazados, eliminación de bucles o realización de trincheras para la amortiguación del impacto del ruido y las vibraciones”.

“Hay que hacer una relectura del modelo ferroviario porque ha sido un fracaso absoluto y aprovechar la modernización del trazado ferroviario 'para disminuir o eliminar los impactos sobre núcleos urbanos'”

El ingeniero Kimetz Munitxa sostiene que el estado español es el que más kilómetros de alta velocidad tiene de la Unión Europea, con una ratio de vías por habitante muy elevada y, al mismo tiempo, con una ocupación y cuota modal del ferrocarril respecto a otros medios de transporte “muchísimo menor” que otros países con menos kilómetros de vías. En cuanto a las mercancías, señala que el estado español es “el tercero por la cola en cuota modal” de los 27 estados miembros.

“Hay que hacer una relectura del modelo ferroviario porque ha sido un fracaso absoluto y, aún así, siguen apostando por construir más vías exclusivas de pasajeros de alta velocidad”, lamenta. Así, critica la dicotomía entre “hacer TAV o abandonar el tren”: “Lo que necesitamos es otro modelo ferroviario que sea realmente público, social, económicamente viable, medioambientalmente sostenible y que responda realmente a las necesidades del transporta. Está claro que el tren es mucho más ecológico que el transporte en carretera o en avión”.

Munitxa cree que solo sería justificable la construcción de una nueva vía exclusiva para tren de pasajeros de alta velocidad “si el dinero fuera infinito y el territorio no sufriera ningún tipo de daño, lo cual no es cierto”. Entonces, ¿quién se beneficiaría de esta infraestructura? El ingeniero lo ve claro: “Los viajeros premium, los políticos que hablan en Iruña y hacen política en Madrid y las constructoras y aglomerado de consultorías a las que hay que dar de comer porque dan trabajo y que están muy intrincadas en los círculos de decisión”.

Sobre el valor intangible que mencionan los defensores del TAV relativo a la imagen de modernidad y de país, manifiesta sus dudas: “No sé hasta qué punto nos beneficia más aquí que a las grandes capitales como Madrid o Barcelona. En lugares como Ciudad Real, que se ha puesto a tiro de AVE de Madrid, ha habido migración de materia gris, la gente se ha ido a trabajar a la capital. No se ha querido hablar de estos efectos”.

Añade que muy pocos tráficos en la Península Ibérica justificarían una infraestructura de este tipo y sostiene que es una “herencia” de la época de José María Aznar, cuando prometió llevar el AVE a todas las capitales de provincia. “Eso dio lugar a una ceguera de los políticos que creen que somos ciudadanos de segunda si no tenemos un AVE que llegue hasta la puerta de nuestra casa”, suspira.

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Desde las plataformas por un tren público y social afirman en el estudio que es “una propuesta técnica abierta al debate y a su mejora”; de momento, las fuentes consultadas aseguran que las administraciones competentes no se han interesado en analizarlo. El proyecto alternativo al TAV en la unión entre Iruña y Gasteiz ha sido presentado en las Juntas Generales de Araba y en una comisión del Parlamento de Navarra, en febrero de 2023.

En esta última se trató la cuestión a petición de EH Bildu, Podemos e Izquierda-Ezkerra; además del portavoz de la Plataforma Nafarroa Trenaren Alde-Navarra Por el Tren, Mikel Santamaría, participó el maquinista y secretario general de CGT de Valencia, Juan Ramon Ferrandis, y el portavoz de la Coordinadora Estatal del Tren Público, José Luis Ordóñez. Nada cambió: Navarra Suma y PSN mantuvieron su defensa del TAV y Geroa Bai abogó por no confrontar el TAV con el tren de cercanías.

Ahora, el próximo mes de marzo, según han asegurado fuentes conocedoras, alcaldes y concejales de los valles de la comarca de Sakana firmarán una declaración contra el TAV y a favor del proyecto alternativo y en marzo la presentarán en el Parlamento Vasco, en el Parlamento de Navarra y en la Delegación del Gobierno para que vaya al Ministerio de Transportes.

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