Tren de alta velocidad
Toledo y Adamuz, la punta del iceberg de la crisis del modelo ferroviario

En apenas nueve meses, el Estado español ha vivido dos de sus accidentes ferroviarios más graves y mortales de la historia: el de Adamuz (Córdoba) del pasado enero, y el de la localidad toledana de Urda de este miércoles, 28 de octubre. Ambos siniestros se han producido en la línea de Alta Velocidad que une Madrid con Andalucía y en ambos se han visto afectados un tren AVE y un tren Iryo.

En ambos casos las causas definitivas se desconocen. En Adamuz, la hipótesis que defienden distintas investigaciones y la Guardia Civil señala el fallo en una de las soldaduras de dos partes de una vía a la altura del punto kilométrico 318,681. 

 El sindicato CGT  ha expuesto que “no va a permitir que se busque un culpable entre la plantilla para eludir responsabilidades empresariales o institucionales”.

En cuanto a las primeras hipótesis de la tragedia ferroviaria en Toledo, el Gobierno apunta a una avería en el sistema de señalización automático LZB nivel 2, que provocó la activación del sistema manual Asfa en el que se pudiera haber producido un “fallo humano” por el que el maquinista del AVE habría emprendido la circulación a pesar de que el tren Iryo se encontrase parado en la vía. El sindicato CGT ha sido la primera fuerza sindical en reaccionar y ha expuesto que “no va a permitir que se busque un culpable entre la plantilla para eludir responsabilidades empresariales o institucionales”.

La naturaleza de ambos accidentes parece diferir pero, sin embargo, pone en evidencia la duda de organizaciones sociales y sindicatos acerca del modelo ferroviario español que lleva más de dos décadas sufriendo un proceso de liberalización y que ha provocado distintas jornadas de huelga y denuncia por parte de ferroviarios y otros trabajadores del sector.

Un año de advertencias y movilizaciones

El Secretariado Permanente del Comité Confederal de CGT ha expuesto durante la mañana del siniestro que “la seguridad ferroviaria exige inversión, mantenimiento y plantillas suficientes, algo que venimos demandando desde hace décadas”. El sindicato, además, exige que dentro de la investigación del accidente se tengan en cuenta “las condiciones de trabajo y las decisiones de gestión” para que se “aclare lo sucedido y cerrar la puerta a bulos, mentiras y difamaciones”.

El sindicato es una de las organizaciones que más tiempo llevan señalando al Gobierno su “profunda preocupación” acerca de “la situación del sector ferroviario”. El pasado 25 de septiembre de 2025, la organización mandó una carta al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en la que advertía del “riesgo a la calidad y seguridad del servicio” derivado de “la liberalización” que lleva más de veinte años dominando el sector. El sindicato hacía hincapié en señalar que “la infraestructura ferroviaria española atraviesa un momento crítico”. Una comunicación que no ha tenido ninguna respuesta, según señalan desde la organización.

El sindicato Semaf había convocado para el próximo jueves 29 de octubre una huelga de maquinistas en todo el Estado con el objetivo de “cambiar el sistema y hacerlo más seguro”

El accidente de Adamuz en enero provocó la convocatoria de una huelga en el sector ferroviario los días 9, 10 y 11 de febrero que, en su primera jornada, consiguió paralizar 350 trenes en todo el Estado y convocó a más de 34.000 trabajadores del sector. Los sindicatos que convocaron los paros, CCOO, UGT, CGT y Semaf, buscaban que el Ejecutivo abordara “los problemas estructurales del sector”. El propio sindicato mayoritario, CCOO, expuso que el sector estaba aquejado por “las deficiencias de personal, organización y condiciones laborales”, lo que lleva a “un impacto en la calidad del servicio que se presta a la ciudadanía”, especialmente en la seguridad. 

Sin embargo, CCOO, UGT y Semaf desconvocaron la huelga tras acordar con Transporte un mayor gasto en mantenimiento. El sindicato CGT expuso que se trataba de “un cierre en falso” que no suponía “un cambio real del modelo ferroviario”.

A pesar de la firma en febrero del fin de la huelga, el sindicato Semaf había convocado para el próximo jueves 29 de octubre una huelga de maquinistas en todo el Estado con el objetivo de “cambiar el sistema y hacerlo más seguro”. Entre sus reivindicaciones se encontraban “asegurar la actuación frente a riesgos en la vía” y “soluciones técnicas reales y definitivas a los problemas de seguridad y fiabilidad que arrastramos en el material rodante”.

La liberalización en el foco del problema

Más allá de sindicatos, otras organizaciones ponen en el centro los veinte años de procesos de aperturas a empresas privadas del sistema ferroviario. Desde Facua, tras conocer el accidente en Toledo, han valorado que “la liberalización del sector ferroviario no puede poner vidas en riesgo. Es necesaria una reflexión profunda sobre el origen de esta tragedia”.

La entrada del mercado privado a los trenes españoles no solo ha cambiado la lógica del modelo sino que también está produciendo una mayor presión sobre la red, según recoge el diario Público en 2024 se incrementó la circulación en la red de alta velocidad un 46% con respecto a 2019.

Desde las distintas organizaciones sociales en defensa del tren rural y críticas con la alta velocidad llevan años señalando la necesidad de reflexionar acerca del modelo actual. Carmen Berrocal, parte de la Plataforma por un Tren Rural en Andalucía (Ptra), reconocía a El Salto tras el accidente de Adamuz que sabían “que iba a pasar algo gordo, pero nunca nos han escuchado, están jugando con las vidas de los seres humanos. Lo hemos dicho por activa y por pasiva; el mantenimiento se lo están dando a empresas privadas que no saben dónde tienen los cinco dedos de la mano".

El proceso de liberalización tiene su germen en los años 90. En 1991, la directiva europea 91/440/CEE obligaba a que la gestión de infraestructuras y operaciones de trenes estuvieran separadas. Lo que llevó a que el sistema ferroviario español se dividiera en Adif y Renfe. En la primera década de los 2000, a través de la nueva ley del sector ferroviario, la Ley 39/2003, los servicios ferroviarios como el mantenimiento, la seguridad y las obras fueron abriéndose a la subcontratación de empresas. Un proceso que ha ido en aumento hasta el día de hoy.  “Se ha convertido en una vía de engorde del capital privado a través de grandes obras”.

En 2020 se produce otro hito en este proceso, la apertura a que nuevas operadoras se establezcan en el sistema ferroviario español: la francesa Ouigo y la italiana Iryo. Según los datos recogidos por la Alianza Ibérica por el Ferrocarril, 172 personas han muerto en accidentes de trenes en los últimos 32 años. Gran parte de ellos, 134, en los últimos 13 años, coincidiendo con la evolución de la liberalización del sector.

Desde 2019, tanto Renfe como Adif han puesto en marcha distintos planes de reestructuración y modernización que han supuesto el despido de cientos de trabajadores. Renfe en los últimos siete años ha despedido a más de 500 trabajadores con años de trabajo, a través de jubilaciones forzosas o movilidad. Una cifra que podría haber sido más si no se hubiese topado con el Ministerio de Trabajo, que tumbó cientos de jubilaciones forzosas en 2025 al considerarlo “un despido colectivo improcedente”.