Ferrocarril
De Madrid a París en tren: cuando comprar un billete sostenible se convierte en una carrera de obstáculos

Que fomentar el ferrocarril es uno de los cimientos de la descarbonización del transporte es algo que nadie pone en duda, especialmente para aquellos trayectos en los que las vías pueden sustituir fácilmente al avión, un medio que emite hasta 38 veces más gases de efecto invernadero que el ferrocarril. Sin embargo, si al viajero no se lo ponen fácil, difícilmente podrá escoger esa opción.

Pongamos que una persona quiere viajar de Madrid a París en tren, un trayecto de 1.250 kilómetros, equivalente a unas dos horas de vuelo y que, usando una calculadora de carbono como EcoPassenger, ahorraría en torno a 150 kilogramos de CO2 por pasajero (de 170 a 22 kg). 

A tenor de los datos que ofrece el estudio de la coalición de organizaciones europeas especializadas en transporte sostenible, Transport&Enviroment (T&E) publicado este martes, lo más probable es que intentase comprar sus billetes en el operador ferroviario tradicional; en el caso español: Renfe. Es algo que ocurre también en Alemania, donde la autoridad de competencia reveló que nueve de cada diez visitas a internet para la compra de billetes se realizaron en el sitio web de Deutsche Bahn, o Francia, donde las ventas se concentran en SNCF Connect en una proporción casi igual que en su vecino germano. 

Pues bien, al introducir el origen y el destino en la web del principal operador español, lo que se consigue son cero resultados. No se puede comprar un billete Madrid-París en la web de Renfe. 

“Lo que queremos es que el paquete legislativo empiece a sentar las bases para cambiar esta situación”, señala Pablo Muñoz

El ejemplo no es único. Podíamos escoger la ruta Barcelona-Bruselas o, a nivel europeo, o uno de cada cinco trayectos en ferrocarril equivalentes a las 83 rutas aéreas más transitadas de la UE, con una distancia menor de 1.500 kilómetros, lo que incluye 33 conexiones nacionales y medio centenar de internacionales en 21 Estados miembros. Esas son exactamente las rutas que T&E ha analizado en el informe Modernización de la normativa de venta de billetes de tren en la UE: cómo optimizar el transporte ferroviario de pasajeros en Europa para poner cifras a la complejidad de adquirir billetes de tren para trayectos transfronterizos o viajes de larga distancia con diferentes tramos. 

“Mientas que para comprarte un billete de avión el sistema y la regulación permiten hacer esa compra de una manera sencilla, rápida y con muchas opciones, lo que estamos viendo es que, en el caso del tren, es todo lo contrario, especialmente para los trenes transfronterizos y para los de larga distancia dentro de un mismo país pero con diferentes tramos u operadores”, señala Pablo Muñoz, coordinador del área de Transporte y Movilidad de Ecologistas en Acción, entidad que forma parte de T&E.

Ver todas las opciones desde la web de cualquier compañía 

La investigación hecha pública esta semana sale semanas antes de que la Comisión Europea presente el Single Ticketing Package, un paquete legislativo que pretende regular la venta de billetes de transporte ferroviario, aéreo, marítimo y por carretera. Lo hará, previsiblemente, el 13 de mayo y una de las preguntas de fondo es si la nueva legislación obligará o no a los operadores ferroviarios a mostrar y vender los billetes de otros operadores que estén dispuestos a ello, así como a compartir sus propios billetes con otros operadores y plataformas independientes. “Lo que queremos es que el paquete legislativo empiece a sentar las bases para cambiar esta situación”, señala al respecto Muñoz.

En un 22% de los trayectos analizado es imposible conseguir un billete desde cualquiera de las plataformas de venta de los operadores ferroviarios implicados

Hasta el momento se sabe que el paquete incluirá el Reglamento sobre servicios digitales de movilidad multimodal (MDMS por sus siglas en inglés), el Reglamento sobre un sistema único digital de reserva y emisión de billetes (SDBTR) y la revisión del Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril. 

Los dos primeros tratarán cuestiones como “obligar a los operadores ferroviarios y a las plataformas a que muestren todos los servicios disponibles”, apunta Muñoz, mientras que el tercero se centra en cuestiones de derechos, “por ejemplo, regular el caso de que una persona pierda su conexión y le puedan garantizar que entre en la siguiente, sea o no de la misma compañía, o que tenga que pasar una noche en hotel”.

De la imposibilidad de encontrar billete a altas diferencias de precio

El caso de la web de Renfe y la imposibilidad de adquirir en ella trayectos como Madrid-París o Barcelona-París (un trayecto con 15.000 vuelos anuales, según los datos de T&E) supone el 28% de los casos analizados. En ese porcentaje el billete solo se puede comparar desde la web de uno de los operadores implicados, en este caso, el francés SNCF Connect.

En un 22% de los casos las opciones son peores, ya que es imposible conseguir un billete desde cualquiera de las plataformas de venta de los operadores ferroviarios implicados. Estos hechos suponen, para T&E, “un desajuste sorprendente que pone de manifiesto un importante déficit de competitividad del ferrocarril”.

El número de frecuencias de vuelo equivalentes a las rutas ferroviarias en la que es imposible comprar el billete desde las webs de los operadores ferroviarios implicados, o solo es posible en uno de ellos, es de 157.000 vuelos anuales

La falta de opciones desde las plataformas de venta de los principales operadores obliga a quien quiera hacer gran parte de los trayectos disponibles en tren a usar plataformas independientes como Trainline, Omio, Raileurope o Kombo. El 77% de los viajes de más de 900 kilómetros de entre los trayectos analizados por T&E se pueden comprar en este tipo de webs, frente al 48% que ofertan los operadores ferroviarios. Pero esto puede salir caro.

La coalición de organizaciones denuncia “una gran diferencia de precios entre las diferentes plataformas”. En concreto habla de montos hasta seis veces superiores entre plataformas independientes y operadores ferroviarios.

Otra anomalía que redunda en más emisiones es el echo de que en los motores de búsqueda de los principales operadores ferroviarios, los más usados, las posibilidades de reservar disminuyen a medida que aumenta la distancia del trayecto. Por el contrario plataformas independientes muestran la tendencia opuesta.

Esto se debe, según el informe, a que la venta de viajes de larga distancia representa un riesgo comercial para los operadores principales. “Con viajes más largos aumenta la probabilidad de retrasos y pérdida de enlaces (como se indica en las estadísticas de larga distancia y puntualidad regional de Deutsche Bahn y ÖBB), lo que puede dar lugar a obligaciones adicionales de indemnización y asistencia. En cambio, las plataformas independientes no suelen ofrecer esas garantías”, remarca el documento.

El estudio también se ha centrado en la facilidad de acceso por parte de las usuarias a la información sobre los servicios disponibles, las tarifas y las condiciones de los billetes en el momento de la compra. Respecto a ello, la investigación señala que en solo el 41% de los trayectos analizados muestran los servicios de la competencia, mientras que solo en un 14% de los tramos analizados es posible adquirir los billetes de la competencia.

Esto, denuncian desde Ecologistas en Acción, “no solo impide a pasajeros y pasajeras comparar y adquirir fácilmente los servicios más adecuados en la misma ruta, también les impide conocer la existencia misma de estas alternativas, aunque puedan ser más baratas que las ofrecidas por los operadores principales.

Son dificultades que redundan de forma importante en la descarbonización del transporte de pasajeros en Europa. Los datos de T&E apuntan a que el número de frecuencias de vuelo equivalentes a las rutas ferroviarias en la que es imposible comprar el billete desde las webs de los principales operadores ferroviarios, o solo es posible en uno de ellos, es de 157.000 anuales. Esos vuelos equivalen a 1,9 toneladas de CO2, con lo que desde esta colación de organizaciones sociales apuntan a la importancia del problema.