Ferrocarril
Renfe aprovecha la crisis sanitaria para continuar con el desmantelamiento del tren convencional

La tendencia es clara desde hace años: menos tren convencional, un transporte que vertebra el territorio conectando poblaciones modestas en tamaño, frente a un AVE que une solo grandes núcleos de población y cuyas vías eliminan el resto convoyes que no tengan dicha tecnología y características. El último episodio de este goteo de eliminación de circulaciones ferroviarias se ha dado durante la crisis sanitaria provocada por el covid-19, un período que la compañía ha aprovechado para suprimir sus servicios menos rentables.  

El Sector Federal Ferroviario del sindicato CGT (SFF-CGT) y la Plataforma por el Tren Rural de Andalucía daban la alarma en mayo, en pleno confinamiento. Los dos sentidos de la relación Sevilla-Barcelona —trenes 694 y 697—, que conectan seis capitales de provincia —Sevilla, Córdoba, Valencia, Castelló, Tarragona y Barcelona— y 14 municipios importantes —Andújar, Espeluy, Linares, Vilches, Valdepeñas, Manzanares, Alcázar de San Juan, Socuéllamos, Villarrobledo, Xátiva, Benicarló-Peñíscola, Vinarós, L’Aldea-Amposta- Tortosa, Cambrils y Vilanova i la Geltrú— corrían peligro de desaparecer a partir del 7 de junio, según informaciones que habían obtenido ambas organizaciones. Finalmente no ha sido así: “Ha habido presiones de alcaldes y alguna que otra diputación provincial y al final esos trenes se mantienen”, explica José López Toledo, secretario de Comunicación del SFF-CGT.

Otras líneas sí han sucumbido, al menos de momento. Comisiones Obreras denuncia que Renfe y el Ministerio de Transporte no han puesto en circulación cerca del 50% de los trenes sujetos a Obligación de Servicio Público (OSP, conexiones de baja densidad subvencionadas para mantener el desarrollo económico y social de una región) que estaban en servicio antes de la crisis sanitaria. 

Según los sindicatos, las líneas con Obligación de Servicio Público deberían haber vuelto al 100% del servicio tras el fin del Estado de alarma

“Con esta oferta tan reducida de estos servicios que incluyen Cercanías, Media Distancia Convencional, Alta Velocidad Media Distancia (Avant) y Ancho Métrico, se está privando a nuestros conciudadanos y conciudadanas de la utilización de unos servicios de alto componente social, que garantizan el derecho a la movilidad de todas y todos y la vertebración territorial con los mayores estándares de seguridad, calidad, puntualidad, confort y frecuencia”, denuncia Pepa Páez, secretaria general del Sector Ferroviario de CC OO (FSC-CCOO). 

Según los sindicatos, las OSP deberían haber vuelto al 100% del servicio tras el fin del Estado de alarma decretado el 22 de junio, mientras que en el confinamiento “se han llegado a eliminar hasta el 75% de los trenes con obligación de servicio público”, tal como denuncia López Toledo. “Sobre las OSP hay que recordar que es un acuerdo firmado de antemano y para el que ya se ha puesto el dinero, con lo que Renfe tiene la obligación de que esos trenes circulen, con lo que de alguna manera la subvención que se destina a ciertos trenes no se está llevando a la circulación de los mismos”, añade.

Renfe elimina el servicio de restauración en sus trenes y deja en el aire cerca de 2.000 puestos de trabajo

Redacción El Salto

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Ferrocarril

Renfe elimina el servicio de restauración en sus trenes y deja en el aire cerca de 2.000 puestos de trabajo

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Desde Solidaridad Obrera denuncian la situación en la que quedarán más de 1.900 trabajadores del servicio de restauración, de los que la mayoría están hoy en un ERTE y que van a quedar en situación de desempleo pese a las órdenes del Gobierno de no despedir.

En la misma línea, desde CC OO señalan que “en estos momentos no existen razones para que no estén funcionando todos los servicios contemplados en el contrato entre la Administración General del Estado y Renfe Viajeros SA para la prestación de los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril sujetos a Obligación de Servicio Público”.

La central sindical recuerda, asimismo, que quienes usaban los media distancia diariamente para acudir a sus puestos de trabajo “se han visto expulsados a la carretera y a utilizar el vehículo particular porque los trenes que ahora circulan no se adaptan a sus horarios, al igual que ocurre con quienes tienen que acudir a hacer otro tipo de gestiones y se encuentran con que las frecuencias que existen actualmente les suponen grandes pérdidas de tiempo”. 

El hacha de los recortes también pende sobre los trenes hotel

La situación se agrava, añaden, por una oferta reducida en servicios AVE y Larga Distancia, que una semana después del fin del estado de alarma continuaba al niveles del 30%.

Adiós definitivo al tren hotel

El hacha de los recortes también pende sobre los trenes hotel. Renfe ya anunció a finales de mayo que el histórico tren Lusitania, que conecta Madrid con Lisboa, única línea ferroviaria entre las capitales española y portuguesa, no se reanudaría. “En estas líneas no se ponen de acuerdo. Los ferrocarriles portugueses parece que sí están por la labor pero, hoy por hoy, la presidencia de Renfe no está por la labor, porque le supone pérdidas”, señala López Toledo.

Tras el anuncio de Renfe, la organización portuguesa Climáximo y Ecologistas en Acción enviaban sendas una cartas a los gobiernos portugués y español demandando la vuelta al servicio de la relación “junto con medidas que garanticen su viabilidad”, entre ellas un plan de modernización y electrificación de una línea con un histórico déficit de inversión. 

La línea Madrid-Lisboa no es la única nocturna afectada. En los planes de Renfe se encuentra el fin de los trenes hotel entre Madrid y Galicia y Barcelona con A Coruña y Vigo

En la misiva remarcaban que este fue el tren que utilizó la activista Greta Thunberg para llegar a la Cumbre del Clima de Madrid el pasado diciembre para reducir las emisiones de su viaje entre ambas ciudades, que hubiesen sido muy superiores con una conexión aérea. Asimismo, ambas organizaciones recuerdan que los trenes nocturnos son “una opción que cada vez tiene mayor apoyo ciudadano y que algunos países, como Austria, ya han comenzado a potenciar por este motivo”. 

La privatización de la alta velocidad lleva el modelo Ryanair al tren

Pablo Rivas

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Transporte

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Pablo Rivas

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La liberalización del transporte de pasajeros por tren ya está aquí. A finales de año, varias compañías competirán con Renfe por las líneas de alta velocidad más rentables. Los fiascos del caso inglés y de la privatización del ferrocarril de mercancías en España sobrevuelan un proceso que supone todo un terremoto para el sector.

Desde Europa también llegan voces que claman contra el desmantelamiento de los trenes hotel. El colectivo francés Oui au Train de Nuit (Sí al Tren Nocturno) señala que mientras “Europa relanza los trenes nocturnos, Renfe los desmantela”, criticando la falta de criterios medioambientales de la operadora española para salvaguardar e implementar los trenes hotel en plena emergencia climática mientras en por toda Europa estos servicios se están protenciando. “Suecia lo tiene claro y los está reintroduciendo. De hecho es conocido ya el fenómeno social en ese país de la vergüenza de viajar en avión. Austria ya lo ha reintroducido hacia Italia y Alemania, y está prevista la línea para Bélgica”, apuntan.

Según recoge La Gaceta de Salamanca, el Gobierno ha señalado este lunes, en respuesta a una pregunta del PP sobre la conexión Madrid-Lisboa, que “la recuperación de los servicios comerciales deberá tener en cuenta, por un lado, que no se pierda la conectividad y, por tanto, que la ciudadanía tenga siempre una alternativa de movilidad”, pero también que sean “financieramente sostenibles”, lo que supedita a su rentabilidad la reactivación de las líneas.

Últimos supervivientes

La línea Madrid-Lisboa no es la única nocturna afectada. En los planes anunciados en mayo por Renfe se encuentra, además, el fin de los trenes hotel entre Madrid y Galicia —con A Coruña, Pontevedra y Ferrol— y Barcelona con A Coruña y Vigo, líneas que no se han restablecido tras la crisis sanitaria.

Después de años en los que se han sucedido las informaciones sobre el posible fin de los trenes hotel supervivientes a los grandes recortes de Renfe en las primeras dos décadas del siglo XXI en lo referente al tren convencional, la argumentación de Renfe es que las líneas no son rentables y suponen pérdidas. 

Último tren con destino al pueblo

Pablo Rivas

Hemeroteca Diagonal

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Pablo Rivas

El modelo ferroviario desecha la red convencional para abrazar la Alta Velocidad, utilizada por sólo un 6,84% de los viajeros. El Cercanías se queda con un 5% de la inversión total destinada a ferrocarriles.

"Si tenemos en cuenta que tenemos ahora mismo unos 400 millones de pérdidas en Renfe, o lucro cesante como se conoce, en lo que llevamos de año, la política es sacar dinero de donde sea y recortar servicios y asegurarse la máxima ocupación de los trenes y la máxima rentabilidad”, apunta el secretario de Comunicación del SFF-CGT. Fuentes de la compañía ya adelantaron en mayo que el servicio de tren hotel supuso unas pérdidas del 25 millones en 2019.

Desde el sindicato anarcosindicalista, López Toledo añade que Renfe también ha suprimido las tarifas Promo, las más baratas, dejando únicamente algunos billetes Promo+, más caros que los Promo. Aún así, según denuncia, “la mayoría de los billetes son a tarifa general pura y dura”.