Aviación
Perder el miedo a no volar

Durante los últimos años, España se ha convertido en una de las principales potencias de la Unión Europea por su volumen de tráfico aéreo. Según datos del ICCT, en 2019 más de 950.000 operaciones fueron gestionadas por los aeropuertos españoles, una cifra ligeramente inferior a las 969.000 de Alemania, líder del ranking en la UE. Y la tendencia es de crecimiento exponencial: entre 2013 y 2019 el transporte aéreo en España creció un 33%, muy por encima de los niveles de Alemania (10%) o de Francia (6%).

Resulta especialmente llamativa la comparación con otros Estados miembro en el caso de los vuelos domésticos. Mientras estas operaciones experimentaron en España un crecimiento del 27% en el periodo mencionado, Alemania las mantuvo prácticamente invariables, Francia las redujo un 5% y el Reino Unido consiguió rebajarlas un 8%.

¿Qué medidas ha puesto en marcha el Gobierno para reducir los crecientes impactos del transporte aéreo? La respuesta es fácil: hasta ahora, ninguna

Como era de esperar, lo anterior se ha traducido en un preocupante aumento de las emisiones. Por hablar solo de las de dióxido de carbono (CO2), entre 2013 y 2019 en España crecieron un 48% en los vuelos internacionales y un 30% en los trayectos nacionales, muy por encima de los valores registrados en las principales economías de la UE. Y todo ello, a pesar de haberse reducido un 12% la intensidad de carbono por pasajero y kilómetro en el mismo periodo gracias a mejoras en la eficiencia de aeronaves y operaciones. La conclusión es, por tanto, clara: para reducir las emisiones del sector las mejoras tecnológicas por sí solas son insuficientes; necesitamos disminuir el número de aviones que surcan nuestros cielos.

Ante dicha situación, ¿qué medidas ha puesto en marcha el Gobierno para reducir los crecientes impactos del transporte aéreo? La respuesta es fácil: hasta ahora, ninguna. Sencillamente, no ha hecho nada. Tan solo podemos reseñar dos elementos dignos de mención de cara al futuro. Por un lado, la inclusión en el malogrado proyecto de Ley de Movilidad Sostenible —su tramitación fue cancelada por el adelanto electoral del 23J— de una disposición adicional para el diseño de un “Plan Estratégico para la sostenibilidad del Transporte Aéreo”. Por otro, la inclusión en la nueva versión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2023-2030 de la medida “1.14. Descarbonización del transporte aéreo”, basada exclusivamente en el incremento del uso de los denominados “combustibles sostenibles de aviación” (SAF). Una acción sin duda necesaria pero ineficaz por sí sola en el corto y medio plazo habida cuenta de “la limitada disponibilidad de algunas de las materias primas consideradas y (...) el bajo nivel de madurez tecnológica de algunos de los procesos que permiten la fabricación de este tipo de biocarburantes”, como el propio PNIEC reconoce. Según la IATA, en 2022 se produjeron 300 millones de litros de SAF en todo el mundo, lo que representa únicamente el 0,083 % del combustible total utilizado por las aerolíneas en 2019.

Es más, en sentido contrario, cabe deplorar los esfuerzos realizados por el Gobierno para ampliar las principales infraestructuras aeroportuarias en todo el Estado. Aunque no son los únicos, los proyectos de ampliación de los aeropuertos de Madrid-Barajas-Adolfo Suárez y de Barcelona-El Prat-Josep Tarradellas representan las joyas de la corona. Según diferentes estudios, la ampliación de Barajas podría aumentar sus emisiones de CO2 hasta un 35%. En el caso de la ampliación de El Prat, este tipo de emisiones podría crecer un 33%.

En 2021 España fue el quinto país de Europa por número de vuelos privados, registrándose un total de 20.588 operaciones

La inclusión de la eliminación de los vuelos cortos en el acuerdo de gobierno entre PSOE y Sumar puede, sin embargo, suponer un cambio en la tendencia anteriormente descrita. Pero hay mucho trabajo por hacer. Pese a caminar en la dirección adecuada, lo acordado por los dos partidos del Gobierno no deja de ser una vaga y poco ambiciosa declaración de intenciones: solo se contempla la sustitución de rutas aéreas con alternativa ferroviaria de hasta 2,5 horas y se excluyen los vuelos de conexión. A primera vista, recuerda mucho a la ley en vigor desde mayo en Francia, más simbólica que efectiva en la reducción de emisiones, habida cuenta de sus restrictivos criterios para la eliminación de rutas aéreas.

Necesitamos, al contrario, superar los miedos al cambio y las presiones de la industria para dotarnos de una norma que sea eficaz en el objetivo que persigue: la reducción de emisiones del transporte aéreo. Para ello, desde Ecologistas en Acción defendemos la sustitución de aquellas rutas aéreas con alternativa ferroviaria de hasta cuatro horas. ¿Cuál sería su impacto? Según el estudio que presentamos el pasado mes de octubre, un total de 11 rutas aéreas serían potencialmente sustituibles, eliminando más de 50.000 operaciones anuales que podrían proporcionar un ahorro de más de 300.000 toneladas de CO2, equivalentes a casi el 10% de todas las emisiones producidas por la aviación doméstica en España. O, dicho de otra manera, eliminar unos 200.000 coches de nuestras calles y carreteras al año.

Las potenciales reducciones de emisiones asociadas a una medida de este tipo podrían echarse a perder si ampliamos aeropuertos para aumentar los vuelos de largo radio

Pero no solo ahorraríamos grandes cantidades de CO2. De sustituir las 11 rutas identificadas por trayectos en tren, la población de los municipios cercanos a los aeropuertos dejaría de respirar 408,6 toneladas de óxidos de nitrógeno y 2,7 toneladas de partículas en suspensión, contaminantes atmosféricos que en 2021 generaron en España unas 18.700 muertes prematuras. No hay que olvidar que en un radio de 20 kilómetros —distancia en la cual la concentración de partículas procedentes del aeropuerto sigue siendo muy elevada—, solo en torno a los aeropuertos de Madrid y Barcelona viven 5,8 millones de personas, una de las cifras más altas de toda la UE.

Resulta evidente que el esfuerzo por reducir los impactos del transporte aéreo debe recaer también en los vuelos privados, especialmente mediante la eliminación, al menos, de aquellos realizables en medios de transporte terrestre. Según datos de la Asociación Europea de la Aviación de Negocios (EBAA, por sus siglas en inglés), en 2021 España fue el quinto país de Europa por número de vuelos privados, registrándose un total de 20.588 operaciones con origen y destino en aeropuertos españoles.

La medida cuenta, además, con un amplio apoyo social, cimentado en la preferencia natural de la ciudadanía por el tren frente al avión. Según la CNMC, en 2022 la cuota de mercado en los principales corredores donde tren y avión compiten fue claramente favorable al primero: 78,3% entre Madrid y Barcelona; 78% entre Madrid y Málaga; 81,5% entre Madrid y Alicante; 85,4% entre Madrid y Sevilla; y 89,9% entre Madrid y Valencia. Aún así, decenas de miles de vuelos sustituibles siguen operándose innecesariamente cada año, calentando el planeta, contaminando el aire que respiramos y molestando con su ruido las actividades diarias —incluido el descanso— de cientos de miles de personas.

La sustitución de vuelos cortos con alternativa ferroviaria no es una medida mágica que, implementada aisladamente, eliminará de golpe todos los impactos causados por el sector

Pero cuidado: las potenciales reducciones de emisiones asociadas a una medida de este tipo podrían echarse a perder si, por otro lado, ampliamos aeropuertos para aumentar los vuelos de largo radio operados desde España. Cabe recordar que en 2020, este tipo de vuelos, pese a representar solo el 6,2% de los vuelos de la UE, generaron el 51,9% de las emisiones. O si las franjas liberadas por la eliminación de vuelos de corta distancia son adjudicadas a las aerolíneas para operar otros servicios de medio y largo radio.

La sustitución de vuelos cortos con alternativa ferroviaria no es una medida mágica que, implementada aisladamente, eliminará de golpe todos los impactos causados por el sector. Debe, en efecto, complementarse con otras políticas encaminadas a reducir la oferta y la demanda de transporte aéreo. Pero constituye una forma audaz y efectiva de empezar a hacerlo: constituye una medida viable desde el punto de vista legal y técnico; es eficaz y necesaria para conseguir nuestros objetivos; y goza de un considerable apoyo social y político.

Somos, en cualquier caso, conscientes de que la implementación de este tipo de medidas conllevará complejidades de diverso tipo, siendo una de las más importantes el desplazamiento de empleo de unos sectores a otros. Por ello, resulta esencial empezar a trabajar en la definición y puesta en marcha de un plan sectorial de transición justa para la aviación que proteja a los trabajadores y las trabajadoras con políticas activas de empleo y recualificación hacia el transporte ferroviario y otros sectores emergentes.

Con el telón de fondo de las crisis interconectadas —energética, climática, económica, de biodiversidad...— que ya sufrimos y los exigentes objetivos de reducción de emisiones que nos hemos dado, estamos ante la obligación de reducir los impactos del transporte, el sector más emisor de toda la economía española (29,6% del total de emisiones). Fomentar el transporte ferroviario y desincentivar el aéreo representan, sin duda, dos elementos clave para conseguirlo. ¿A qué esperamos, pues, para empezar?