Euskal Herria
Puerto de Bilbao: el giro logístico hace aguas

El accidente del buque Ever Given en el Canal de Suez bloqueó una de las principales rutas comerciales del mundo y supuso pérdidas de 6,7 millones de dólares por minuto. Pocos meses después, las situaciones de bloqueo causadas por la pandemia en los principales puertos de la ‘fábrica del mundo’, Shangai y Shenzhen, tuvieron un impacto inmediato en los precios de los fletes donde se moviliza el 90% del comercio mundial. Hoy por hoy, el negocio de la logística global oscila ya entre los ocho y los 12 billones de dólares anualmente y supone más del 10% de la economía global. 

Y para el norte de la Península Ibérica hay un enclave particularmente relevante para que la rueda logística no deje de girar: el Puerto de Bilbao. A pesar de no haber recuperado el nivel de tráfico marítimo que soportaba antes de la pandemia, solo el año pasado fueron más de 31,2 millones de toneladas de mercancías las que se movilizaron desde sus más de 17 kilómetros de muelles distribuidos entre Santurtzi, Zierbana y Somorrostro. Entre grúas, depósitos y tanques se canalizan los elementos sólidos, líquidos y gaseosos que posibilitan que las baldas de nuestros supermercados estén llenas. 

El año pasado fueron 2.669 buques, la abrumadora mayoría con bandera de conveniencia, los que arribaron a la dársena más importante del norte peninsular.

El puerto nunca descansa. Todos los días y todas las noches del año las dársenas reciben y descargan contenedores procedentes de las más diversas geografías. El año pasado fueron 2.669 buques, la abrumadora mayoría con bandera de conveniencia, los que arribaron a la dársena más importante del norte peninsular. El Puerto de Bilbao es el cuarto más importante del Estado español y su actividad económica se estima cercana al 1,5% del PIB de la Comunidad Autónoma de Euskadi. 

Aunque está lejos de vivir sus mejores momentos, la crisis energética acentuada por la guerra de Ucrania ha dado al Puerto de Bilbao una nueva oportunidad de recuperar parte de su protagonismo. 

Crecer a pérdidas

La transformación del Puerto de Bilbao viene de lejos. Desde que en 1985 se construyera el dique de Punta Lucero, el puerto acumula más de 3.000 millones de euros en inversiones. La apuesta era clara: ante el declive de la industria tradicional, la metalurgia y los astilleros, el Puerto de Bilbao debía volcarse en la actividad comercial aumentando las superficies de agua abrigada y la longitud de los muelles de atraque. Entre 1991 y 2011 se inauguraron seis muelles comerciales con una superficie de 285 hectáreas. Después se ha ejecutado, además, la expansión del espigón central y se ha ampliado recientemente el otro muelle, conocido como AZ-1. 

Las malas noticias son que, a pesar de todo este esfuerzo de inversión en infraestructuras, Bilbao no deja de perder posiciones en el mercado global. De acuerdo con un estudio conducido por las profesoras Lorena Garcia y Monica Martín, este enclave estratégico pasó entre 1992 y 2002 de ser el principal puerto del Estado —capturaba nada menos que el 12% del tráfico marítimo— a ser el tercero. A pesar de invertir por encima de la media estatal y de sus principales competidores, todos los esfuerzos no sirvieron para evitar esta decadencia. Una década después, Bilbao sigue perdiendo posiciones y es hoy el cuarto puerto del Estado por detrás de Algeciras, Valencia y Barcelona. Y es que la capacidad de atraer y encauzar flujos de mercancías no depende exclusivamente de variables que están bajo control de las autoridades locales —la capacidad de las infraestructuras, las tarifas por prestar servicios o sus estrategias de marketing— sino también de factores ajenos a la gestión como los cambios en las redes de transporte global o los flujos de comercio internacional.

Lo tenemos crudo

A poca distancia de los muelles comerciales, en la plataforma número tres del dique situado en Punta Lucero, los buques cisterna vacían los ultracontaminantes aceites crudos de petróleo —que, refinados o no, son ya el principal producto de importación en Euskadi— y las arenas bituminosas que serán tratados en la gran refinería de Petronor. Entre los muelles de carga y la plataforma petrolífera, destacan tres tanques albares que pertenecen a la empresa Bahía de Bizkaia Gas, participada por el Gobierno Vasco. Esta planta regasificadora, inaugurada en 2003, va camino de recibir este año más gaseros que ningún otro. El enorme incremento de buques de gas licuado procedentes de Estados Unidos desde el inicio de la guerra de Ucrania ha empujado la actividad del puerto.

La crisis energética y los altos precios provocados por la guerra y las sanciones económicas están haciendo crecer la actividad de Petronor, de Bahía de Bizkaia Gas y de todo el Puerto de Bilbao. De hecho, según los datos publicados por el Instituto Vasco de Estadística (Eustat), el pasado mes de junio las exportaciones registraron un crecimiento interanual del 47% gracias a que las ventas en el extranjero de productos energéticos se triplicaron. El peso que tienen en el tráfico marítimo de Bilbao es enorme: más de la mitad del tráfico del puerto está relacionado con los hidrocarburos. 

la Comunidad Autónoma de Euskadi es uno de los territorios europeos más dependientes energéticamente del exterior, ya que apenas es capaz de autoabastecer un 10% de la energía que demanda

Por eso, y aunque la pérdida de posiciones con respecto a otros puertos o la incapacidad de atraer flujos de mercancías pudiera no parecer grave, lo cierto es que la vulnerabilidad ante la incertidumbre de las finanzas internacionales y la crisis energética es total. De hecho, la Comunidad Autónoma de Euskadi es uno de los territorios europeos más dependientes energéticamente del exterior, ya que apenas es capaz de autoabastecer un 10% de la energía que demanda. De acuerdo a los datos publicados por el Ente Vasco de la Energía en 2020, tres cuartas partes de la energía consumida en este territorio proviene de derivados del petróleo y gas natural. El crudo y sus derivados representan casi la mitad del total (44%) y el gas natural, un tercio (33,9%), siendo México, Rusia y el Mar del Norte los principales lugares de procedencia de estos combustibles. 

Pero ni la pérdida de competitividad en el tráfico de mercancías, ni la enorme dependencia del exterior de la principal actividad exportadora detiene los planes de expansión de la Autoridad Portuaria de Bilbao. Antes de verano anunció una ambiciosa operación con la que pretende habilitar 150.000 m2 de superficie portuaria: volar tres cuartas partes de las laderas del Serantes a una altura de 200 metros.  

La estiba y los caciques

La pérdida de competitividad es aceptada, aunque con la boca pequeña, por la propia Autoridad Portuaria, cuya presidencia ostenta actualmente Ricardo Barkala. Aunque este tiende a atribuirla al conflicto laboral de la estiba, que calificó de “huelga salvaje”, y a la que achaca que “la imagen de fiabilidad del Puerto de Bilbao” haya desaparecido. Hoy, los gestores del puerto respiran aliviados tras el acuerdo alcanzado entre las cuatro empresas que componen Bilbaoestiba —CSP, Bergé, Toro y Betolaza y SLP— y la coordinadora sindical, que pone las bases para un convenio colectivo de seis años. La lucha de clases se ha decantado del lado contrario a los trabajadores, pues los estibadores asumirán una quita salarial y los trabajadores eventuales, que sufrirán peores consecuencias, serán blanco fácil para la precarización de sus condiciones.

La imagen del Puerto de Bilbao que proyectan los escándalos que han salpicado a la Autoridad Portuaria, donde corrupción, puertas giratorias y conexiones familiares han sido habituales, no parece preocupar tanto a Barkala. Queda para la historia la orden de detención dictada por la Audiencia Nacional en 2006 contra varios directivos de las principales empresas del puerto tras descubrirse un esquema criminal que llevaba 12 años en marcha. Más recientemente, en 2020, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sancionó a varias empresas consultoras y situó al ente público en el centro de una trama de cartel, pues existían indicios de delito en la adjudicación de contratos por parte de la Autoridad Portuaria de Bilbao. Un tema no menor: un alto cargo del organismo estatal aparecía en correos electrónicos manipulando contratos con los representantes de estas firmas.

Aunque quizá el caso que mejor ejemplifica la forma de gestión del Puerto de Bilbao sea el conflicto de intereses que afectó a la consultora internacional PriceWaterHouseCoopers (PwC). Esta empresa, liderada en Euskadi por Asier Atutxa, recibió varias adjudicaciones para “brindar asistencia técnica” en el desarrollo de los dos últimos planes estratégicos del Puerto de Bilbao —para el periodo 2018-2022 y también la actual estrategia 2022-2026—, en total, casi 300.000 euros para la consultora. La Oficina de Conflicto de Intereses del Ministerio de Hacienda y Función Pública no observó ningún problma en que el propio Atutxa hubiese sido presidente de la Autoridad Portuaria durante los cinco años inmediatamente anteriores. Para más inri, hace unos pocos meses PwC recibió otro encargo del Puerto de Bilbao: un estudio de integración de cadenas logísticas para analizar el escenario internacional y promover la adaptación a los cambios que se están produciendo. 

Un nodo logístico 

La importancia que está tomando el sector logístico no impacta solamente sobre el puerto y su gestión. Las infraestructuras de transporte terrestre están cada vez más condicionadas por este intento de captar y canalizar flujos de mercancías procedentes del comercio internacional. Para David Hoyos, profesor de Economía de la Euskal Herriko Unibertsitatea, la inversión en infraestructuras “está altamente condicionada por la estrategia de fortalecer a Bilbao como nodo del llamado Arco Atlántico”. Según Hoyos, el argumento principal que sustenta la  construcción de infraestructuras, como la Variante  Sur  Ferroviaria,  es  el continuo crecimiento del tráfico de mercancías en el Puerto de Bilbao. 

Gorka Matija, del Observatorio de Multinacionales en América Latina, va más allá y cree que el negocio logístico está tomando tal centralidad en la economía vasca que está determinando el desarrollo de comarcas enteras: “Es claro el entronque del puerto, su actividad y localización con la paulatina conversión de Ezkerraldea en una plataforma logística para almacenamiento, distribución y transporte de mercancías”. Matija señala como ejemplo de esta dinámica los paradigmáticos casos de Amazon en Trápaga, en los terrenos de la antigua empresa ferroviaria Babcock, así como la adquisición por el grupo belga VGP de 280.000 m2 en el espacio aún hoy ocupado por el último gran astillero del Gran Bilbao, La Naval en Sestao. No es el único ejemplo sobre el llamado ‘giro logístico’ en el modelo de acumulación territorial: la mayor despensa de Bizkaia, Mercabilbao, se integrará en el parque tecnológico de la Margen Izquierda, situado en Ortuella, para poder crecer. 

Esta dinámica no es exclusiva de Ezkerraldea. En Araba, hasta tres parques industriales: Arasur, en Ribabellosa; Gojain, en Legutiano, o Júndiz, a las afueras de Gasteiz, han recibido o esperan grandes inversores centrados en el negocio logístico. La disponibilidad de miles de metros cuadrados para el almacenamiento y distribución de contenedores, su localización entre el Puerto de Bilbao y el aeropuerto de Foronda, y la cercanía con autovías son las características que les hacen un enclave estratégico para la circulación de mercancías. 

Arantxa Tapia presentó a Euskadi como un “nodo logístico del eje atlántico europeo” e invitó a las empresas a que vean el territorio vasco como un lugar clave para la actividad comercial

También resulta difícil olvidar el viaje a Estados Unidos de Arantxa Tapia, consejera de Desarrollo Económico y Competitividad del Gobierno Vasco, donde presentó a Euskadi como un “nodo logístico del eje atlántico europeo” e invitó a las empresas que operan allí a que vean el territorio vasco como un lugar clave para la actividad comercial entre ambos continentes. Tan solo un año después, en 2017, a través de su agencia de desarrollo empresarial, SPRI, Tapia presentó en Madrid la iniciativa Digital Innovation Hub, un proyecto dentro de la estrategia Basque Industry 4.0 para tratar de salvar los muebles del modelo económico vasco. Allí recordó que Euskadi cuenta con dos puertos, los de Bilbao y Pasaia; tres aeropuertos, uno de ellos, el de Foronda, el más importante en transporte de mercancías, y una red ferroviaria que “hay que mejorar”, en relación a la Y vasca.  “Que Euskadi sea un lugar importante para la logística es bueno de por sí”, concluyó.

Así controla el PNV un enclave estatal estratégico como el Puerto de Bilbao

Ahoztar Zelaieta

País Vasco

Caciquismo jeltzale Así controla el PNV un enclave estatal estratégico como el Puerto de Bilbao

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En torno al ente público se ha ido formando un comité de dirección vinculado con Ajuria Enea: el Presidente y Director son cargos políticos, nombrados por el Gobierno Vasco y el Consejo de Administración del Puerto respectivamente, pero el resto forman parte del Partido Nacionalista Vasco o son familiares de miembros jeltzales.

El grave rol del puerto de Bilbao en la trama de las consultoras