Tren de alta velocidad
El accidente de Adamuz pone en duda el modelo ferroviario: velocidad, liberalización y falta de fiscalización

El accidente ferroviario del pasado domingo 18 de enero en Adamuz (Córdoba), que acabó con la vida de 45 personas, ha sido un punto de inflexión en la percepción de las infraestructuras ferroviarias a nivel social. Las primeras hipótesis de la investigación emprendida por la Comisión de Investigación Ferroviaria, organismo que pertenece al Ministerio de Transporte, apuntan a una posible rotura en la vía por la que pasaban ambos trenes siniestrados, el Iryo y el Alvia, a pesar de que el tramo fuese renovado el pasado mayo de 2025. El ministro, Óscar Puente, ha defendido en diversas ocasiones que se trataba de un carril nuevo, fabricado en 2023. 

La tragedia, además de conmocionar a todo el país, ha mostrado las costuras del modelo ferroviario estatal basado en la liberalización y en las vías de alta velocidad, en detrimento de las líneas convencionales que llevan más de cien años en activo. Los profesionales ferroviarios llevan un tiempo señalando las deficiencias del sistema, y ante el siniestro han decidido poner en marcha una huelga el próximo 9, 10 y 11 de febrero para denunciar la situación.

Advertencias continuas

El pasado 25 de septiembre de 2025, el sindicato CGT mandaba una carta al Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en la que trasladaban una “profunda preocupación” acerca de la “actual situación del sector ferroviario en España”.

La misiva, a la que ha tenido acceso El Salto, advertía en sus cinco páginas acerca del “riesgo a la calidad y seguridad del servicio” derivado de “la liberalización” que estaba atravesando el sector. El sindicato hacía hincapié en señalar que “la infraestructura ferroviaria española atraviesa un momento crítico”. Una comunicación que no ha tenido ninguna respuesta, según señalan desde la organización.

“Lo hemos dicho por activa y por pasiva; el mantenimiento se lo están dando a empresas privadas que no saben dónde tienen los cinco dedos de la mano”, denuncia Carmen Berrocal parte de la Plataforma por un Tren Rural.

“En la carta veíamos y advertíamos sobre lo que ahora ha pasado”, sostiene Miguel Montenegro, parte de CGT y ferroviario desde hace más de cuarenta años. “Llevamos años denunciando la situación y todo cae en saco roto”. Un sentir que también comparte Carmen Berrocal, parte de la Plataforma por un Tren Rural en Andalucía (Ptra): “Sabíamos que iba a pasar algo gordo, pero nunca nos han escuchado, están jugando con las vidas de los seres humanos”.

El Sindicato Español de Maquinistas, Semaf, ha señalado en diversas ocasiones el “inadmisible deterioro del ferrocarril”. Durante 2025, este sindicato pidió que se redujera la velocidad máxima de los trenes en las vías de alta velocidad y advirtió el pasado agosto de “inestabilidades de rodadura y vibración en muchos trenes”.

Dos décadas de liberalización

“La privatización del sector es lo que está haciendo este daño”, sentencia Montenegro, que además añade: “Se encargan los trabajos de mantenimiento a empresas del Ibex 35 a través de subcontratas que ponen a trabajar a cualquiera aunque no tengan formación ferroviaria; son empresas que solo sirven para llevarse el dinero público”. 

Berrocal insiste en esta idea: “Lo hemos dicho por activa y por pasiva; el mantenimiento se lo están dando a empresas privadas que no saben dónde tienen los cinco dedos de la mano”. La activista insiste en que la apertura a empresas privadas de los servicios ferroviarios ha traído consigo el recorte de técnicos especialistas necesarios: “Han quitado talleres de mantenimiento como el de Málaga y han echado a gente a la calle que son técnicos de toda la vida y que pueden decir qué es lo que pasa en las vías; las conocen palmo a palmo”.

Desde 2019, tanto Renfe como Adif han puesto en marcha distintos planes de reestructuración y modernización que han supuesto el despido de cientos de trabajadores. Renfe en los últimos siete años ha despedido a más de 500 trabajadores con años de trabajo, a través de jubilaciones forzosas o movilidad. Una cifra que podría haber sido más si no se hubiese topado con el Ministerio de Trabajo, que tumbó cientos de jubilaciones forzosas en 2025 al considerarlo “un despido colectivo improcedente”.

“Necesitamos ofertas de empleo que formen a trabajadores y trabajadoras propios y no de subcontratas”, insiste Miguel Montenegro, ferroviario y parte de CGT.

El grueso laboral de las personas que trabajan en el sistema ferroviario forma parte de subcontratas y no de Renfe o Adif. “Necesitamos ofertas de empleo que formen a trabajadores y trabajadoras propios y no de subcontratas”, insiste Miguel Montenegro. Es claro a la hora de señalar lo que considera uno de los grandes problemas: “Adif no tiene trabajadores propios en las vías que revisen las catenarias; todo eso se hace a través de subcontratas que no están especializadas, y no hay nadie que fiscalice su trabajo”, considera Montenegro. El proceso de externalización ha llevado además a que se produzca un incremento en la circulación, en los últimos siete años el número de trenes que han recorrido la red de alta velocidad ha aumentado en un 46%.

El proceso de liberalización tiene su germen en los años 90. En 1991, la directiva europea 91/440/CEE obligaba a que la gestión de infraestructuras y operaciones de trenes estuvieran separadas. Lo que llevo a que el sistema ferroviario español se dividiera en Adif y Renfe. En la primera década de los 2000, a través de la nueva ley del sector ferroviario, la Ley 39/2003, los servicios ferroviarios como el mantenimiento, la seguridad y las obras fueron abriéndose a la subcontratación de empresas. Un proceso que ha ido en aumento hasta el día de hoy.  “Se ha convertido en una vía de engorde del capital privado a través de grandes obras”.

En 2020 se produce otro hito en este proceso, la apertura a que nuevas operadoras se establezcan en el sistema ferroviario español: la francesa Ouigo y la italiana Iryo. Según los datos recogidos por la Alianza Ibérica por el Ferrocarril, 172 personas han muerto en accidentes de trenes en los últimos 32 años. Gran parte de ellos, 134, en los últimos trece años, coincidiendo con la evolución de la liberalización del sector.

¿Qué empresas participan de la liberalización?

El pasado viernes, el ministro de Transporte, Óscar Puente, señalaba que la rotura de la vía en Adamuz que pudiera ser la causa del accidente se debe a un posible “defecto de fábrica del carril” y pedía no poner en duda la profesionalidad de las empresas encargadas de la renovación, que considera “la flor y nata del sector”. Miguel Montenegro responde al ministro: “Me hace mucha gracia que las defina así, es una vergüenza; las subcontratas se encargan a empresas de construcción a pesar de no tener técnicos especialistas”.

Las empresas encargadas de la renovación del tramo en Adamuz a través de la UTE Guadalmez Córdoba son cuatro compañías líderes en el sector de la construcción: Ferrovial, OHL, FCC y Azvi. En 2022, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) multó a tres de estas compañías, Ferrovial, Ohla (denominada OHL hasta 2021) y FCC, por manipular licitaciones públicas de obras civiles durante más de dos décadas. Todas estas compañías han estado señaladas por distintos casos de corrupción y conflictos laborales.

Otras empresas frecuentes encargadas de las obras ferroviarias son ACS/Dragados, Acciona, Sacyr o Copasa. Una de las compañías encargadas de la señalización y sistemas ferroviarios de Adif es la empresa de defensa Indra. Por su parte, una de las empresas subcontratadas por Renfe para la construcción de trenes es CAF, señalada por el informe de las empresas que se enriquecen con la ocupación ilegal de Israel.

Desconectar el territorio

El proyecto ferroviario español ha hecho una clara apuesta por el tren de alta velocidad que ha tenido como consecuencia el desbancamiento de las líneas convencionales. “Están afianzando las líneas de ave en detrimento de las líneas convencionales, cerrándolas y suprimiéndolas”, sostiene Luis Marín, exferroviario. “Todos los Gobiernos de este país se han empeñado en que España sea el segundo país en alta velocidad, siendo el décimo en ocupación de plazas”.

“Se ha perdido la condición de que el tren tiene que ser de carácter público y social”, se queja Luis Marín, exferroviario.

El ferroviario sostiene que el proyecto de que “las cincuenta capitales de provincia estén conectadas por la alta velocidad es un error”, ya que apunta que 16 de estas ciudades tienen menos de 100.000 habitantes, por lo que “no daría para llenar un tren de alta velocidad Esta predilección por la red de alta velocidad, según Marín, se debe a ”intereses particulares“ vinculados a las grandes obras. La pérdida de estas líneas con más de cien años de uso está suponiendo el abandono de pueblos y comarcas enteras: “Se decidió que todo tenía que pasar por Madrid y es un error precisamente para vertebrar el territorio”.

El desinterés de las instituciones por estas vías, comenta el ferroviario, se refleja en una “política de horarios, precios y duración”; estos recorridos suelen tener precios elevados, duraciones muy largas y en horarios no compaginables con la vida, que hacen que el usuario no los escoja. “Es una táctica que ha utilizado Renfe para suprimir trenes”. Este trabajador ha pasado por todos los puestos en sus más de cuarenta años de servicio. Cuenta con la experiencia de toda una vida alrededor de trenes y sentencia: “Se ha perdido la condición de que el tren tiene que ser de carácter público y social; es un derecho la movilidad sostenible”.