Análisis
Un tren para vertebrarlos a todos

Basta tirar de hemeroteca y recordaremos que en los últimos cincuenta años a fuerza de planes de racionalización del servicio ferroviario se han sacrificado 34 estaciones en la provincia de Zamora y más de 40 estaciones en toda Galicia. Por ejemplo, en 1985 se suprimió la línea que unía Plasencia y Astorga y que pasaba por Zamora y Salamanca clausurando de esta forma el añorado eje ferroviario que formaba la vía de la Plata;  30 años después, en 2013, otro doloroso Contrato-programa suprimió en toda España el 25% de los trenes de Media Distancia, 172 estaciones que quedaron sin ningún servicio y 162 estaciones que se quedaron con una sola parada al día

Un proceso constante de destrucción de la red ferroviaria ─paralelo a la inauguración de nuevas vías de Alta Velocidad─ en el que las vías de ancho estándar son ocupadas también por trenes ALVIA y similares. Y en aquellos trayectos más comerciales, Renfe sustituyó muchos servicios regionales y de Media Distancia por trenes de largo recorrido. Trenes con menos paradas, que acentúan el efecto túnel dejando sin servicio ferroviario a numerosos pueblos y borrándolos del mapa.

Entre Valencia y Madrid también vive gente: los pueblos se rebelan contra el cierre del tren

Pablo Rivas

Ferrocarril

Desmantelamiento del tren Entre Valencia y Madrid también vive gente: los pueblos se rebelan contra el cierre del tren

Pablo Rivas

El plan xCuenca del Ministerio de Transporte supone el cierre de la línea ferroviaria que une Madrid con Valencia en la provincia de Cuenca para sustituirla por autobuses y conexiones con la Alta Velocidad, lo que anticipa el cierre total de la línea entre las dos capitales. Los pueblos afectados se han plantado contra la pérdida del servicio.

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Y esta misma sustitución paulatina de servicios de Media Distancia y Regionales por trenes AVE trajo consigo la desaparición y fuga de miles de viajeros que los precios, pero sobre todo la escasa o inexistente oferta lanzaron al autobús interurbano o al coche o, peor aún, vieron menoscabada su potencial movilidad, reforzando de esta manera la despoblación rural y los modos de transporte petrodependientes.

Bastaba con un servicio ferroviario decente aprovechando el trazado convencional, mejorándolo para aumentar la velocidad —a velocidad alta y no a alta velocidad —, electrificándolo y aumentando los aparcaderos o los kilómetros de vía doble para multiplicar las frecuencias como se hizo en Italia y Alemania. Con solo una parte de la inversión hecha en el AVE se hubiera mejorado toda la red ferroviaria española con trenes de larga distancia de ancho variable que permitiesen la comunicación con Europa, un servicio regional y de media distancia que fortaleciese la comunicación entre regiones y una buena red de cercanías que atajase los cuellos de botella cotidianos del tráfico motorizado.

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Infraestructuras

Tren de Alta Velocidad Radiografía del TAV en Euskal Herria: sobrecostos económicos, ambientales y sociales del tren que nunca llega

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La cifra más dolorosa del megaproyecto son las 12 personas que han muerto por su ejecución, la mayoría trabajadores migrantes. A ello se le une el gran impacto ecosocial y el agujero económico.

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La realidad es que durante décadas la mayor parte de la inversión en el ferrocarril ha ido destinada a unas infraestructuras que solo utilizan un 5% de los usuarios y que ni siquiera sirven para transportar mercancías. Así, se han eliminado servicios y trayectos y, lo que es peor, se han desmantelado apeaderos, vías y estaciones dejando sin tren a innumerables ciudades y pueblos. Una ventana de oportunidad perdida para invertir y reforzar una infraestructura climáticamente imprescindible puesto que es la que menos consume por kilómetro, por tonelada transportada y por viajero y que, además, es más sencilla y barata de mantener que la actual red de autovías y de Alta Velocidad. España escogió la combinación más cara e improductiva despilfarrando millones y millones de euros en un modelo equivocado para que unos pocos se ahorren media hora de viaje.

Hasta aquí la historia de un agravio, de estaciones olvidadas, de trayectos perdidos y de viajeros empujados a la movilidad motorizada. Aun así estos trenes de largo recorrido AVE, Alvia y los trenes Avlo que van desde Madrid, pasando por Segovia, Zamora y la estación de Otero de Sanabria y A Gudiña hasta Vigo son celebrados y usados por miles de viajeros de las zonas rurales por las que pasan. Trámites en las administraciones, tratamientos oncológicos, conexión con la universidad y con todo tipo de servicios de los que estos pueblos carecen los hacen absolutamente centrales. A falta de una red robusta de trenes de cercanías y regionales, el primer AVE del día forma parte indispensable de la logística acostumbrada de centenares de personas.

El tren social para Burgos, Álava y Navarra costaría 1.954 millones menos que la alta velocidad

Gessamí Forner

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Ferrocarril

Tren público El tren social para Burgos, Álava y Navarra costaría 1.954 millones menos que la alta velocidad

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Las plataformas Por el Tren Público y Social han presentado hoy un estudio realizado por ingenieros de caminos, canales y puertos que cuestiona la necesidad y el despilfarro del proyecto defendido por el Ministerio de Transportes de construir un trazado nuevo de alta velocidad para conectar solo cinco ciudades y que no permite el paso de mercancías.

Una visión sistémica para un ferrocarril lento, público y descentralizado

Y, como en un porfiado día de la marmota, este es el contexto en el que Renfe ha anunciado «una ocurrente reorganización» de las paradas eliminando los trenes que se detienen en Sanabria a las 8:46 y 9:35, y que permiten llegar a Zamora puntuales a la visita con el especialista o asistir a clases o para cualquier trámite que requiera tener algo de día por delante. En su lugar, se ofrece generosamente una única salida a las 12:27, perfecta para perder una mañana hábil. En el sentido contrario de Madrid hacia Vigo, anulan el tren que se detiene en Sanabria a las 8:15 —ese que cogían los vecinos que trabajan en Galicia─ sustituyéndolo por un tren a las 10:10, un horario perfecto que permite arribar cuando todo el mundo ya ha fichado. Por supuesto, A Gudiña, Medina del Campo y Segovia también salen perdiendo. Y todo ello con el objeto de recortar el tiempo del trayecto que une Vigo con Madrid.

Según el último informe disponible en el Observatorio del transporte y logística el uso del ferrocarril no deja de crecer en España. Esto se debe principalmente a dos factores: la recuperación tras la pandemia y la implementación de descuentos en el transporte público desde septiembre de 2022. Obviamente, estas políticas de precio están impulsando el uso del ferrocarril en viajeros recurrentes. Así nos lo confirman los datos de 2024 del Instituto Nacional de Estadística (INE). Desde el 2023 hasta noviembre de 2024, el número de viajeros en ferrocarril ha experimentado un aumento del 4,8%. Ni que decir tiene que desde el punto de vista de la sustentabilidad y de la construcción de una sociedad descarbonizada este dato es sumamente relevante pues supone una transferencia real de viajes en coche al ferrocarril.

Hay una bien estudiada relación inversamente proporcional entre el servicio público de transporte y el éxodo de la población. Y por si no fuera bastante, es un proceso que se retroalimenta

Viajeros recurrentes, sí, pero ¿quiénes son esos viajeros recurrentes? No es solo que desde la comarca de Sanabria, Aliste o la Carballeda salgan vecinos hacia Zamora, Ourense o Madrid y con idéntico patrón en la estación de A Gudiña salgan vecinos de todo el sureste de la provincia hacia Ourense. No son solo los vecinos de estos pueblos que acuden diaria o semanalmente a sus tratamientos ambulatorios, al juzgado o a la universidad o a sus trabajos en la capital. Es que, además, existe un importante porcentaje de viajes de todo tipo de trabajadores como personal sanitario, profesores de primaria y secundaria, funcionarios de todo tipo y trabajadores de instituciones bancarias que se bajan del tren en la estación de Otero de Sanabria para acudir a sus trabajos. Puestos de trabajo esenciales sobre los que basculan los pilares del arraigo rural.

Así pues, la que escribe,  esta columnista, se toma la libertad de rebatir al presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, cuando afirma que la causa de la despoblación no es el déficit ferroviario. Evidentemente,  no es “la única causa” pero, hay una bien estudiada relación inversamente proporcional entre el servicio público de transporte y el éxodo de la población. Y por si no fuera bastante, es un proceso que se retroalimenta. Una espiral que desciende haciéndose cada vez más estrecha, de modo que a medida que los pueblos se vacían, el decrecimiento de la demanda acaba finalmente por darle la estocada de gracia al servicio público de transporte lo que a su vez hace aún más profundo el declive demográfico.

El vecindario de Sanabria no tiene ningún otro tren directo y rápido a Zamora, de manera que la estación de Sanabria Alta Velocidad aglutina las necesidades de movilidad de más de 5000 personas

Y, siguiendo con las declaraciones de Álvaro Fernández Heredia, debo señalar que el vecindario de Sanabria no tiene ningún otro tren directo y rápido a Zamora, de manera que la estación de Sanabria Alta Velocidad aglutina las necesidades de movilidad de más de 5000 personas. Y el tren ─también los trenes de Alta Velocidad─ es esencialmente un servicio público. Una infraestructura con enorme impacto ecológico por el que los vecinos han cedido parte de su territorio roturando la montaña y sacrificando el paisaje y, por lo tanto, es de justicia que como contrapartida obtengan un servicio de calidad. El punto de la discusión, aquí, es el primer tren de la mañana y el último de la tarde porque, insistiré en ello, la distribución óptima de los horarios, el tiempo de viaje y los precios son los tres factores que hacen del tren una elección plausible.

Renfe ha anunciado que estos nuevos horarios entrarán en vigor a partir del 9 de junio y afirma que son inamovibles, aunque se abre a poner un tren Avant que comunique Galicia con Madrid a primera hora y que pare en Sanabria y Zamora, siempre y cuando sea un servicio sufragado por el Gobierno de España, por la Junta de Castilla y León y por la Diputación de Zamora. Queda pendiente, sin embargo, la petición de no perder el tren que llega a las 8:15 a Sanabria.

Vertebrar es dar consistencia y estructura interna, es dar organización y cohesión, es sostener un territorio comunicándolo. Concepto absolutamente opuesto a ese ferrocarril dominado por el imperativo de la velocidad

El pasado sábado una riada humana, más de 3000 personas, la mitad de la comarca se apoderó de la estación de Sanabria Alta Velocidad reclamando que mantengan esos trenes. Este domingo, convocados por la plataforma de usuarios del AVE, lo harán en Zamora. Asimismo, Criosanabria ha lanzado una petición reclamando que mantengan los horarios de la mañana. Podéis firmar aquí.

Vertebrar es dar consistencia y estructura interna, es dar organización y cohesión, es sostener un territorio comunicándolo. Concepto absolutamente opuesto a ese ferrocarril dominado por el imperativo de la velocidad, que recorre en menos tiempo el territorio porque no se detiene; que es contraproducente desde el punto de vista ecológico, desde el punto de vista de la mitigación y la adaptación climáticas; y que, finalmente, allá por donde pasa sin detenerse, socava la posibilidad de una vida buena, justa y democrática.