Tren de alta velocidad
Las claves tras el accidente ferroviario en Adamuz: muescas en las ruedas, incertidumbre y una huelga

Aún es pronto para saber las causas del terrible accidente ferroviario que el pasado domingo se llevó por delante la vida de 42 personas en Adamuz (Córdoba) y ha conmocionado social y políticamente al país. La investigación sobre qué pasó hace casi una semana en ese tramo de vía “requerirá tiempo”, como señalaba el martes el ministro de Transporte, Óscar Puente, que insistía en que “hablar de causas antes de contar con conclusiones técnicas es precipitado y, sobre todo, poco respetuoso con las víctimas y sus familias”. El Gobierno de España y la Junta de Andalucía celebrarán un funeral de Estado en Huelva, donde se ha concentrado el mayor número de víctimas mortales, el próximo 31 de enero. 

El accidente junto al que ocurría el pasado martes en Gelida (Barcelona) ha provocado una crisis en el sistema ferroviario que ha llevado al sindicato de los ferroviarios, Semaf, a convocar una huelga para los próximos 9, 10 y 11 de febrero en denuncia del “deterioro constante del ferrocarril”.

Sin certezas en la investigación en Adamuz

A las 19.45 del domingo en Adamuz, el conductor del Iryo se pone en contacto para informar a Adif de que ha sufrido “un enganchón”. El choque con el Alvia ya se ha producido: “No tenemos la comunicación de la colisión en ese momento; lo situamos en torno a las 19.43 h, que es cuando se observa la caída de tensión en el tramo del accidente”, explicó durante el miércoles Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif. Las llamadas entre Adif y ambos trenes, entre las 19.45 y las 20.30 del domingo, son ilustrativas, pero no han arrojado por ahora ningún indicio sobre la causa del siniestro.

Una de las cuestiones que se están investigando son unas “muescas” encontradas en los cinco primeros vagones del tren Iryo accidentado. Según el ministro de Transporte, “hemos detectado unas marcas del anterior tren, marcas parecidas y leves, y en otro Iryo anterior no es sencillo a partir de un único elemento de prueba establecer una conclusión”. Puente hace un llamado a no sacar conclusiones de forma precipitada: “Sería muy aventurado decir que las marcas suponen un problema en la infraestructura; es una posibilidad innegable, pero yo no puedo establecer cuándo, ni siquiera lo están estableciendo los técnicos”. García de la Bandera hizo hincapié en que “desde la renovación hubo cuatro inspecciones, la última el siete de enero”, once días antes del accidente, y que en esas inspecciones “no se detectó ningún fallo que a priori evidencie una relación con el accidente”.

La investigación está poniendo el foco sobre una rotura encontrada tras el accidente; “no tenemos respuesta de si es causa o efecto”, ha señalado Puente. Una cuestión que determinará el estudio científico de la vía. Así como sobre las soldaduras. Estas pueden ser piezas claves en el desarrollo de la búsqueda de respuestas. El tramo accidentado se renovó el pasado mayo de 2025 por una UTE (Unión Temporal de Empresas) compuesta por cuatro empresas líderes en el sector de la construcción del país: Ferrovial, OHL, FCC y Azvi.

Huelga ferroviaria y subcontratas

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios ha convocado de forma oficial a la huelga los próximos 9, 10 y 11 de febrero. Una convocatoria a la que se espera se unan otros sindicatos en los próximos días.

En diciembre, CGT insistía:  “Cuando ocurre un accidente, se repite que se revisarán los protocolos, pero lo que nunca se revisa es el modelo laboral”.

El colectivo denuncia el “inadmisible deterioro del ferrocarril” y expone que la huelga tiene como objetivo “dar legalidad y amparo a las movilizaciones de las personas trabajadoras y usuarios, con el fin de demandar que se garantice la seguridad y fiabilidad de la red”.

Semaf ha expuesto que se movilizará para “exigir responsabilidad penal a las personas encargadas de garantizar la seguridad en la infraestructura ferroviaria”. La organización ha señalado a las autoridades y ha exigido que se implementen “diferentes medidas con urgencia en nuestra red que garanticen la integridad de profesionales y usuarios”. Durante 2025, Semaf pidió en diversas ocasiones que se redujera la velocidad máxima de los trenes en las vías de alta velocidad y advirtió el pasado agosto de “inestabilidades de rodadura y vibración en muchos trenes”. 

Desde el sector ferroviario de CGT llevan meses señalando su situación laboral y las incidencias ferroviarias que han tenido lugar en 2025. “ADIF gestiona una de las redes más modernas de Europa; los trenes nuevos brillan cuando un@ baja a la vía; lo moderno se acaba”, exponían en un comunicado el pasado diciembre.

El sindicato denuncia que se enfrentan a “plantillas recortadas y horas extras abusivas, contratas que cambian cada año, pero que mantienen los mismos problemas” y otras cuestiones como “formación exprés que acaba en una diapositiva, o EPI viejos que llegan tarde o no llegan”. En diciembre, CGT insistía: “Cuando ocurre un accidente, se repite que se revisarán los protocolos, pero lo que nunca se revisa es el modelo laboral”, basado en “subcontratación en cadena, el miedo a perder el contrato o la falta de supervisión técnica real”.

Seguridad ferroviaria

La Alianza Ibérica por el Ferrocarril ha denunciado “la campaña de desinformación sobre la seguridad ferroviaria” a raíz de los “mensajes alarmistas” y bulos sobre este transporte tras el accidente de Adamuz.

En los últimos 33 años se han producido 172 víctimas mortales en accidentes ferroviarios con respecto a las 125.000 personas fallecidas en accidentes de tráfico por carretera.

Según la AIF, a partir de datos de Adif y de la DGT, en los últimos 33 años se han producido 172 víctimas mortales en accidentes ferroviarios con respecto a las 125.000 personas fallecidas en accidentes de tráfico por carretera. Un promedio de once fallecimientos diarios en las carreteras. Según los datos recopilados de Adif, recopilados por la Alianza, 133 de estos fallecimientos en accidentes ferroviarios, se han producido en los últimos 15 años.

La organización insiste en que el tren es “el modo de transporte más seguro que existe” y que la campaña de desprestigio no “responde a una preocupación real por la seguridad, sino a oscuros intereses políticos y económicos”.