Urbanismo
Acampada contra el túnel subfluvial: un instituto de Leioa se enfrenta a la mayor obra de Bizkaia

La campa permanece en silencio. Durante buena parte del año es un espacio verde que separa el parque de Artaza del instituto del mismo nombre. Apenas unos árboles, un sendero y el trasiego cotidiano de estudiantes que atraviesan el recinto camino de clase. Sin embargo, el próximo 4 de julio y el 5 de julio por la mañana ese lugar dejará de ser un espacio de paso para convertirse en escenario de una protesta. Colectivos ecologistas, asociaciones vecinales y plataformas contrarias a la construcción del túnel subfluvial entre Leioa y Portugalete han convocado una acampada con actividades culturales, mesas informativas y debates públicos. No será únicamente una concentración contra una obra pública. Será, sobre todo, una discusión sobre el modelo de territorio que Bizkaia quiere construir en las próximas décadas.

El emplazamiento tampoco es casual. La campa elegida forma parte del entorno que desaparecerá o quedará profundamente alterado por las obras previstas para la boca oriental del túnel. Al lado del Instituto Artaza, un centro con alrededor de 560 alumnas y alumnos y cerca de 90 docentes cuya actividad se verá afectada durante varios cursos escolares. La plataforma Subflubiala Ez denuncia que todavía persisten numerosas incógnitas sobre el desarrollo de las obras y las medidas previstas para minimizar su impacto sobre la comunidad educativa. La Diputación Foral de Bizkaia, por su parte, sostiene que el proyecto incorpora todas las medidas necesarias para garantizar el funcionamiento del centro y reducir las afecciones.

La imagen de unas tiendas de campaña junto al instituto podría hacer pensar que se trata de una contestación nacida al calor de una adjudicación reciente. Sin embargo, la historia del subfluvial comienza mucho antes. Tanto, que para comprender por qué hoy existe una oposición tan intensa es necesario retroceder más de cuarenta años, a una Bizkaia muy distinta de la actual.

La ría como frontera

Durante buena parte del siglo XX la ría del Nervión no solo separó físicamente dos márgenes. También dividió dos realidades sociales. La Margen Izquierda concentraba los Altos Hornos, los astilleros, la industria pesada y miles de personas trabajadoras llegadas desde distintos puntos del Estado. Barakaldo, Sestao o Portugalete crecieron al ritmo de los altos hornos y de las fábricas. Al otro lado de la ría, municipios como Getxo o Leioa desarrollaban un perfil residencial muy diferente, con mayores niveles de renta y menor concentraciónindustrial.

La desigualdad era visible en casi todos los indicadores. También en el urbanismo. Mientras una orilla acumulaba barrios obreros levantados con rapidez para responder al crecimiento industrial, la otra disponía de mayor disponibilidad de suelo residencial y mejores dotaciones urbanas.

Cuando llegaron los primeros ayuntamientos democráticos, en 1979, uno de los grandes retos para partidos de izquierdas consistía precisamente en reducir esas diferencias. No era únicamente una cuestión económica. También era una cuestión de movilidad.

Cruzar la ría suponía largos rodeos, esperas y cuellos de botella. El Puente Colgante conectaba Getxo y Portugalete, pero la red viaria seguía siendo limitada para una metrópoli que comenzaba a pensarse como un único espacio urbano.

El urbanismo como herramienta de igualdad

Aquellos primeros gobiernos municipales compartían una idea que hoy puede parecer lejana: el urbanismo era una herramienta de transformación social. No se trataba simplemente de decidir dónde construir viviendas o abrir carreteras. Se entendía que la planificación urbana podía reducir desigualdades históricas y mejorar las oportunidades de quienes vivían en los barrios más desfavorecidos.

En los primeros Planes Generales de Ordenación Urbana democráticos aparecieron las primeras referencias a una conexión permanente bajo la ría entre ambas márgenes

En ese contexto adquirieron una enorme influencia las ideas del arquitecto y urbanista Manuel de Solà-Morales, uno de los principales referentes del urbanismo europeo de finales del siglo XX. Solà-Morales defendía que la ciudad debía construirse desde el espacio público y las infraestructuras entendidas como lugares de relación, no únicamente como obras de ingeniería. Frente a la planificación basada exclusivamente en el tráfico o en el crecimiento económico, proponía intervenir sobre las conexiones urbanas para integrar barrios, eliminar barreras y generar cohesión social. Su pensamiento influyó en numerosas actuaciones metropolitanas de Barcelona, Bilbao y otras ciudades españolas durante los años de la Transición.

La lógica era sencilla: una infraestructura podía servir para mover vehículos, pero también para acercar personas, oportunidades y servicios. En este contexto intelectual comenzaron a redactarse los primeros Planes Generales de Ordenación Urbana democráticos. Entre ellos aparecieron las primeras referencias a una conexión permanente bajo la ría entre ambas márgenes.

No era todavía el proyecto que hoy conoce la ciudadanía. Ni respondía exactamente a los mismos objetivos. La prioridad entonces consistía en conectar dos territorios cuya separación física reforzaba una fractura social mucho más profunda.

Un proyecto nacido desde la izquierda

Resulta paradójico que buena parte del debate actual presente el subfluvial como una infraestructura asociada a políticas desarrollistas recientes. Los antecedentes del proyecto nacen precisamente en una etapa en la que numerosos ayuntamientos de la comarca estaban gobernados por partidos progresistas.

Los primeros documentos urbanísticos que plantean una conexión fija entre Portugalete y la margen derecha aparecen en ese contexto de renovación democrática y planificación metropolitana. El objetivo era integrar mejor ambas orillas y favorecer una distribución más equilibrada de equipamientos, actividad económica y oportunidades laborales.

Aquel planteamiento respondía a una realidad que hoy casi ha desaparecido. La mayor parte del empleo industrial seguía concentrándose en la Margen Izquierda. Miles de desplazamientos diarios tenían como destino las fábricas, los astilleros o las grandes instalaciones siderúrgicas. La reconversión industrial todavía no había transformado profundamente la economía vizcaína. Pero la historia tomó otro rumbo.

Planes y crisis

Apenas unos años después llegó la reconversión industrial. El cierre de Altos Hornos, la pérdida de miles de empleos y la profunda crisis económica alteraron completamente las prioridades institucionales. Las administraciones tuvieron que concentrar recursos en responder al desempleo, regenerar antiguos suelos industriales y construir nuevas infraestructuras que permitieran mantener el funcionamiento del área metropolitana.

En ese contexto apareció otra solución: el puente de Rontegi. Inaugurado en 1983, el nuevo puente absorbía gran parte del tráfico entre ambas márgenes con una inversión muy inferior a la que habría requerido perforar un túnel bajo la ría. Durante décadas cumplió esa función con éxito. La idea del subfluvial quedó relegada a los archivos del planeamiento metropolitano.

Hoy el puente de Rontegi soporta alrededor de 175.000 vehículos diarios, una de las mayores intensidades de circulación del norte peninsular

Mientras tanto, Bizkaia cambió radicalmente. La industria pesada perdió peso, el puerto transformó su funcionamiento, Bilbao inició su regeneración urbana y nuevos polos económicos comenzaron a surgir lejos de los antiguos centros fabriles. La apertura del aeropuerto, el crecimiento del valle del Txorierri, los parques tecnológicos y la expansión del sector servicios modificaron por completo los patrones de movilidad.

La infraestructura concebida para conectar una gran concentración industrial con una zona residencial había dejado de responder exactamente a la realidad que la vio nacer. Sin embargo, el tráfico siguió creciendo.

Hoy el puente de Rontegi soporta alrededor de 175.000 vehículos diarios, una de las mayores intensidades de circulación del norte peninsular. Para la Diputación, ese dato demuestra la necesidad de una segunda conexión de alta capacidad. Para quienes se oponen al proyecto, demuestra precisamente la dependencia del automóvil que debería corregirse mediante una apuesta mucho más decidida por el transporte público.

Cuarenta años después, la misma obra vuelve a ocupar titulares. Pero ya no responde a las mismas preguntas. Quizá ahí resida la verdadera historia de la Subfluvial. No tanto en el túnel que empezará a excavarse bajo la ría como en el viaje que ha realizado la propia sociedad vizcaína. La infraestructura apenas ha cambiado. Lo que ha cambiado es la manera de entender qué significa progresar, cómo deben planificarse las ciudades y qué papel debe ocupar el coche en un territorio que hace cuarenta años soñaba con salir de la crisis industrial y que hoy se enfrenta al desafío de la emergencia climática.

La discusión que comenzará simbólicamente en la campa de Artaza no enfrenta únicamente a vecinos y administraciones. En realidad enfrenta dos épocas distintas de la historia reciente de Bizkaia.

Del urbanismo de la cohesión al urbanismo de la emergencia climática

Cuando el Consejo de Administración de Interbiak adjudicó el pasado 2 de junio de 2026 el primero de los grandes contratos del túnel subfluvial, la vieja idea de conectar ambas márgenes dejó definitivamente de pertenecer al terreno de los planes urbanísticos para convertirse en una obra en marcha. La UTE Subfluvial Ballonti —integrada por Campezo, Altuna y Uria y Sobrino— ejecutará el contrato principal por 50,95 millones de euros, 61,64 millones con IVA, dentro de un proyecto cuyo coste global supera los 540 millones de euros y cuya ejecución se prolongará durante más de seis años.

Para la Diputación Foral de Bizkaia, la obra constituye una infraestructura estratégica. El puente de Rontegi soporta actualmente alrededor de 175.000 vehículos diarios y se ha convertido en uno de los principales cuellos de botella del territorio. Cada accidente, avería o retención repercute sobre buena parte de la red viaria metropolitana. La nueva conexión pretende ofrecer una alternativa, reducir los tiempos de recorrido entre Artaza y Ballonti —de unos quince minutos a poco más de cuatro— y aumentar la resiliencia del sistema de carreteras. A ello suma otro argumento habitual: el impacto económico. Los estudios encargados por la Diputación estiman miles de empleos asociados a la construcción y un importante retorno económico para Bizkaia.

La UTE Subfluvial Ballonti —integrada por Campezo, Altuna y Uria y Sobrino— ejecutará el contrato principal de un proyecto cuyo coste global supera los 540 millones de euros y cuya ejecución se prolongará durante más de seis años

Los colectivos contrarios al proyecto no discuten que Rontegi esté saturado. Lo que cuestionan es la respuesta. Su argumento parte de una premisa sencilla: el problema de movilidad de 2026 ya no es el mismo que el de 1982.

Durante las últimas cuatro décadas la geografía económica del Área Metropolitana de Bilbao ha cambiado profundamente. La reconversión industrial redujo drásticamente el peso de la Margen Izquierda como gran polo de empleo. Las grandes acerías y astilleros dejaron paso a un tejido productivo mucho más diversificado, mientras nuevas centralidades económicas crecían en torno al aeropuerto, el valle del Txorierri, los parques tecnológicos de Zamudio y Derio o el corredor de Asua.

Los desplazamientos cotidianos también cambiaron. Hoy miles de trabajadores ya no cruzan necesariamente la ría para acudir a las antiguas fábricas de Sestao o Barakaldo. Muchos se desplazan desde municipios residenciales hacia Bilbao, el Txorierri o distintos polígonos periféricos. Ese cambio, sostienen los colectivos ecologistas, exige reforzar el transporte público transversal, mejorar las conexiones ferroviarias y de autobús entre los nuevos polos de actividad y abandonar un modelo centrado en ampliar la capacidad para el vehículo privado.

Ese razonamiento conecta con una transformación más profunda: el cambio de paradigma urbanístico. Si durante la Transición construir infraestructuras se interpretaba como una herramienta para reducir desigualdades sociales y acelerar la modernización del territorio, hoy buena parte del urbanismo europeo sitúa la reducción de emisiones, la adaptación al cambio climático y la disminución del tráfico motorizado entre sus principales objetivos. Es precisamente ahí donde la Subfluvial encuentra su mayor contestación.

El instituto, el parque y el río

La oposición al proyecto no se organiza únicamente alrededor de grandes discursos sobre movilidad. También nace de un conflicto muy localizado.

El entorno del Instituto Artaza se ha convertido en el principal símbolo de la protesta. Profesorado, estudiantes y asociaciones vecinales denuncian la incertidumbre sobre cómo convivirá la actividad educativa con unas obras que se prolongarán durante varios cursos. Reclaman mayor información sobre los accesos, el ruido, las medidas de seguridad y la posible reubicación temporal de algunas actividades docentes.

Las organizaciones ecologistas sostienen que tanto la construcción como el incremento posterior del tráfico pueden afectar a ecosistemas del parque de Artaza y la desembocadura del Ballonti

La Diputación asegura que todas esas cuestiones se resolverán durante el desarrollo de las obras y que el proyecto incorpora medidas correctoras suficientes. Sin embargo, para la plataforma Subflubiala Ez persisten demasiadas incógnitas.

El segundo foco de preocupación es ambiental. El parque de Artaza constituye uno de los grandes espacios verdes de la margen derecha y la desembocadura del Ballonti alberga hábitats de interés ecológico. Entre ellos destaca la presencia del espinoso (Gasterosteus aculeatus), un pequeño pez protegido cuya conservación ha motivado distintas medidas ambientales en el entorno del río.

Las organizaciones ecologistas sostienen que tanto la construcción como el incremento posterior del tráfico pueden afectar a estos ecosistemas. También cuestionan que la reducción puntual de emisiones derivada de una circulación más fluida compense el aumento del tráfico inducido que, según diversos estudios internacionales sobre nuevas infraestructuras viarias, suele producirse cuando aumenta la capacidad de una carretera.

La Diputación responde que el proyecto incorpora restauraciones ambientales, pasos para fauna, seguimiento ecológico y controles permanentes sobre ruido y calidad del aire. El debate científico continúa abierto.

Una obra judicializada

La discusión también se desarrolla fuera del ámbito técnico. La plataforma Subflubiala Ez ha promovido distintos recursos administrativos contra el proyecto y ha anunciado acciones judiciales relacionadas con la tramitación ambiental, las expropiaciones y determinados procedimientos administrativos. La Diputación rechaza esas acusaciones y sostiene que la infraestructura cumple toda la normativa vigente.

Además de esos procedimientos, la plataforma denuncia falta de transparencia institucional durante distintas fases del proyecto. Entre sus reclamaciones figura el acceso a determinados informes técnicos, una mayor participación ciudadana y más información sobre los controles ambientales previstos durante las obras.

Algunas de esas denuncias todavía no han sido resueltas por los tribunales, por lo que forman parte del conflicto político y administrativo existente, no de hechos acreditados judicialmente.

¿Una carretera para el puerto?

Existe, sin embargo, una cuestión que apenas ha ocupado espacio en el debate público. ¿Qué papel desempeñará realmente la Subfluvial dentro de la red logística de Bizkaia? Aunque la Diputación presenta la infraestructura principalmente como una solución para descongestionar Rontegi, distintos expertos apuntan que también reforzará la conexión entre la margen derecha, el corredor del Txorierri, la Supersur y el Puerto de Bilbao.

Durante décadas el puerto fue el gran motor económico del territorio. Hoy mantiene una actividad muy relevante, pero opera en un contexto internacional mucho más competitivo. La transformación del transporte marítimo, la concentración empresarial y la competencia de otros puertos europeos obligan a mejorar continuamente las conexiones terrestres.

En ese sentido, el subfluvial podría facilitar determinados movimientos logísticos sin atravesar los puntos más congestionados de la red metropolitana. Paradójicamente, esa posible función apenas ha sido discutida públicamente.

¿Debe una infraestructura de más de quinientos millones de euros justificarse principalmente por el tráfico cotidiano de automóviles o por su potencial para fortalecer la competitividad económica del territorio? La pregunta permanece prácticamente ausente del debate.

Un conflicto que habla del futuro

Reducir el conflicto a una discusión entre defensores y detractores de una carretera sería simplificar demasiado. La verdadera cuestión es otra. Durante cuarenta años Bizkaia ha cambiado de industria, de economía, de prioridades y hasta de lenguaje político. También ha cambiado la forma de entender la planificación urbana.

La Subfluvial nació cuando el gran reto consistía en integrar dos márgenes profundamente desiguales. Hoy emerge en una sociedad que discute sobre neutralidad climática, biodiversidad, participación ciudadana y movilidad sostenible.

La protesta de Artaza trasciende el espacio de una campa amenazada por las excavaciones, planteando la discusión de cómo quiere moverse Bizkaia, qué infraestructuras considera estratégicas y quién debe participar en esas decisiones

Quizá ambas visiones no sean incompatibles. Quizá una infraestructura pueda contribuir al desarrollo económico y, al mismo tiempo, exigir una reflexión crítica sobre sus impactos. Lo llamativo es que ese debate apenas ha existido fuera de los despachos institucionales y de las plataformas ciudadanas.

Mientras las obras avanzan, siguen abiertas preguntas fundamentales. ¿Responderá el túnel a las necesidades reales de movilidad del Área Metropolitana de Bilbao dentro de veinte o treinta años? ¿Se habrán destinado más de quinientos millones de euros a resolver un problema que quizá evolucione hacia otros patrones de desplazamiento? ¿Podrían inversiones equivalentes en transporte público haber producido mayores beneficios ambientales y sociales? ¿Qué papel desempeñará el Puerto de Bilbao en la economía metropolitana de mediados de siglo y hasta qué punto necesita nuevas conexiones viarias? Las respuestas todavía no existen.

Quizá por eso la protesta de Artaza trasciende el espacio de una campa amenazada por las excavaciones. En realidad, plantea una discusión mucho más amplia: cómo quiere moverse Bizkaia, qué infraestructuras considera estratégicas y quién debe participar en decisiones que condicionarán el territorio durante generaciones.

Hace más de cuarenta años, el subfluvial nació como una promesa de política social. En 2026 vuelve a la superficie convertido en el espejo de un dilema mucho mayor: si el progreso sigue midiéndose por la capacidad de construir nuevas infraestructuras o por la capacidad de imaginar otras formas de habitar y conectar el territorio.