Movilidad
‘Kicksharing’, la guerra de los patinetes de alquiler

Las primeras en llegar fueron las dedicadas a explotar vehículos para al llamado carsharing. A Car2Go y Emov le siguieron Zity o Wible, empresas que desperdigaban por grandes ciudades coches eléctricos para su alquiler y uso compartido, utilizables a través de sus respectivas aplicaciones en los teléfonos móviles.

Le siguieron las de bicicletas: Donkey Republic en Barcelona, Málaga y Palma; y Ofo y Obike en Madrid llenaban calles, plazas y aceras con sus bicicletas. Luego le tocó el turno a las motos eléctricas. Hay más de 2.000 solo en Barcelona, y EcoolTra, una de las principales compañías dedicadas a este negocio, ya tiene medio millón de personas registradas en su sistema a nivel europeo.

Pero a esta amalgama de empresas y nuevos vehículos urbanos, a menudo integrados en un limbo legal en lo referente a su introducción y uso, defendidos por ecológicos pero envueltos en controvertidos debates sobre su modelo de negocio, se le suma un nuevo agente: las empresas de alquiler de patinetes. Añadan kicksharing —de kick scooter o patinete, en este caso eléctrico— a su vocabulario.

Desembarco sin preguntar

A principios de agosto aparecían en Madrid los primeros patinetes de Lime. La empresa, que nació en Florida el pasado año para dedicarse al bikesharing, apostó por este tipo de vehículos eléctricos urbanos y vio cómo se le aparecía la virgen financiera. Nada menos que Alphabet (Google) y Uber financiaron su expansión global. Tras Zurich, Frankfurt y París, la compañía había apostado por Madrid para, más tarde, ir a otras ciudades del Estado como Valencia. Sin esperar a normativas de movilidad en pleno proceso de debate y sin preguntar, plantó sus vehículos en la calle.

La Guardia Urbana procedía a sacar de la calle los patinetes Wind de Bike Movility el 30 de agosto

Pero Lime no es la única empresa dedicada a este tipo de Vehículos de Movilidad Personal (VMP) que busca expandirse en el Estado español: la alemana Bike Mobility colocaba a finales de agosto varios centenares de sus patinetes eléctricos Wind por el centro urbano y otras como Ufo, Koko, Eskay o Bbuho están a la espera de los acontecimientos. Y hacen bien.

Entre el comienzo de la distribución por la capital catalana de un centenar de patinetes Wind por parte de Bike Movility y el anuncio del gobierno de la ciudad de su retirada tan solo pasaron unas horas. La Guardia Urbana procedía a sacarlos de la calle el 30 de agosto. El motivo: el incumplimiento de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos, que fue modificada en mayo precisamente para regular estos vehículos. 

Esta normativa señala que para utilizar estos VMP con un uso comercial es necesaria la presencia de un guía, además de la obligatoriedad del casco. El nuevo ordenamiento los sacaba, además, de las aceras definitivamente y planteaba que deben circular exclusivamente por carriles bici, calles con plataforma única (sin aceras y de menor velocidad) y zonas 30.

La decisión de la compañía alemana de empezar a funcionar en la ciudad sin informar al Ajuntament le costó cara y el Consistorio no plantea cambiar la normativa para dar vía libre a estos vehículos. El resultado: adiós a Wind en Barcelona.

Valencia dice no

El siguiente varapalo al kicksharing promovido por empresas le llegaba a la estadounidense Lime en Valencia. La compañía apenas tardó unos días en expandirse desde Madrid a la tercera ciudad del Estado, una operación que ha sido frenada en seco.

El alcalde, Joan Ribó, señalaba a los medios que los VMP de Lime estaban “invadiendo masivamente el espacio público” y el concejal de Movilidad Sostenible, Giuseppe Grezzi, apuntaba en declaraciones a EFE cómo estos vehículos “se están dejando en cualquier sitio, en cualquier acera, en cualquier rincón, y están estorbando”. Tars varios avisos, el Consistorio procedía el 3 de septiembre a señalar a la empresa que si no retiraban los patinetes en 24 horas, la policía local los decomisaría, algo que comenzó a hacer este miércoles.

A falta de una ordenanza de movilidad para ver por dónde pueden circular, que Valencia quiere lanzar este mes de septiembre, el Ayuntamiento se basaba para la retirada de los VMP en el artículo 12 de la ordenanza de Espacio Público que señala que una actividad que haga uso del mismo necesita de una permiso expreso de la administración local.

“Mientras no haya un permiso y el equivalente a una licencia, no se puede utilizar la vía publica en esa dirección y, por tanto, o la empresa los retira o la Policía los retirará, como está haciendo ya”, señalaba Ribó a Europa Press este miércoles.

Madrid, complicado

El último capítulo de esta historia se desarrolla en Madrid. La capital del Estado presentó en julio su proyecto de nueva Ordenanza de Movilidad Urbana, una normativa que aún tiene que recibir enmiendas y ser aprobada en pleno, pero que se plantea aprobar a mediados de octubre. Mientras tanto, Lime ha colocado varios cientos de sus kick scooters por la ciudad aprovechando el vacío legal sobre su presencia en la vía pública.

Tal como señalan desde el gabinete de prensa del Ayuntamiento de Madrid a El Salto, “en estos momentos, la única regulación existente sobre patinetes eléctricos es la Instrucción 16/V-124 de la Dirección General de Tráfico, sobre vehículos de movilidad personal”. Esta señala que “los VMP podrán ubicarse físicamente en el ámbito de la calzada, siempre que se trate de vías expresamente autorizadas por la autoridad local”.

Si un usuario quisiera cumplir el proyecto de Ordenanza de Movilidad de Madrid y circular solo por las vías permitidas tendría serios problemas para organizar su itinerario

La realidad es que actualmente “no existen vías expresamente autorizadas por el Ayuntamiento de Madrid”, señalan desde el Consistorio. Será la nueva ordenanza la que plantee por qué lugares pueden circular. Y aquí es donde la cosa se pone complicada para Lime y demás, empresas que no pagan ningún tipo de tasa al Ayuntamiento por el uso del espacio público.

Sin conexión

El proyecto de ordenanza madrileño plantea inicialmente —además de prohibir su uso en aceras— permitir circular a los patinetes eléctricos tipo A (con una velocidad máxima de 20 km/h, de menos de un metro y con un peso menor a 25 kg) exclusivamente “por ciclocalles (calle exclusiva o preferente para la circulación de bicicletas), carriles bici protegidos y pistas bici, y por las calzadas de calles residenciales con velocidad señalizada limitada 20km/h, así como, con precaución, por las aceras bici y sendas bici”, remarcan desde la Consejería de Medio Ambiente.

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Los sistemas de alquiler de bicicletas han mutado con la llegada de las nuevas tecnologías. Las empresas tratan de generar valor con la extracción de datos de los usuarios y gracias a la producción barata masiva. La ola ha llenado Shanghái de ciclos abandonados y ya ha aterrizado en el Estado español.

Sus hermanos mayores tipo B (patinetes con una velocidad inferior a 30 km/h, una longitud de hasta 1,9 metros y un peso de hasta 50 kg) podrían además circular “por calzada de calles integradas dentro de las llamadas zonas 30 (no las calles a 30 km), en las que existe una coexistencia entre vehículos y peatones”.

Madrid exgirá a las empresas de kicksharing la obligación de contar con una “una autorización municipal bajo unos estándares de calidad y seguridad que fijaría el propio Ayuntamiento”

Así, como señala la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal, “si la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid se aprueba tal cual está el borrador presentado, no vas a poder circular apenas por Madrid con tu VMP”. La realidad es que estas vías son aún escasas en la ciudad, y si un usuario quisiera cumplir esta ordenanza y circular solo por los espacios permitidos tendría serios problemas para organizar su itinerario sin tener que llevar el vehículo a cuestas gran parte del camino. Este hecho pone en duda la viabilidad de negocios como el de Lime y una luz verde a la ordenanza supondría una probable retirada de este tipo de empresas de Madrid.

Por último, otro escollo a desembarcos como los realizados por Lime en la capital del Estado será la obligación de contar con una “una autorización municipal bajo unos estándares de calidad y seguridad que fijaría el propio Ayuntamiento”, remarcan desde el Ayuntamiento. Con este panorama, difícil futuro tiene este modelo de negocio en las grandes ciudades del Estado.