Memoria histórica
La estrecha relación entre la guerrilla y los ferrocarriles

Hoy cambiamos los caminos de montaña, los senderos entre frondosos bosques, los sonidos de animales nocturnos, por un paisaje mucho más industrial, aunque a veces sigamos circulando junto a esos caminos y senderos antes mencionados. Hoy podemos cambiar las botas de monte por cómodos zapatos y la sucia ropa del monte por ropas de ciudad.

Un pitido en la lejanía anuncia su llegada, nuestra sombra se asoma tímida y curiosa sobre dos raíles metálicos, y al fin, ahí llega, sobre esos mismos raíles, el protagonista de hoy, el tren, y no os esperéis un AVE, o cualquier super ferrocarril, llega esa locomotora sencilla, con sus viejos vagones, cargados de sueños y cachivaches varios, como variada es la gente que en ellos viaja.

Tratando de seguir un mínimo rigor cronológico, empezaremos nuestro viaje en julio del 36, cuando Laureano Cerrada y su gente ocupan la barcelonesa estación de Francia y deciden encargarse de los ferrocarriles catalanes. A parte de la creación de los famosos trenes blindados, y sus triunfos y fracasos en los frentes de la contienda, Cerrada se distinguió por su eficiencia en la dirección de los trenes de la Generalitat. Como anécdotas citaremos un par, la primera, que durante los “sucesos de mayo” en 1937 en la Ciudad Condal, mientras comunistas y nacionalistas por un lado y anarquistas y troskistas por otro, solucionaban sus diferencias a tiros, el último bastión anarquista en bajar las armas fue esa misma estación de Francia, que entre otras cosas, tenía un tren blindado apuntando al palacio de la Generalitat. Por otro, tras la pérdida de Cataluña, Laureano y miles de republicanos españoles se agolpan en la frontera francesa, lo primero que hace al cruzar la muga en Port Bou, es entregar al sindicato encargado de los ferrocarriles en Francia la cuenta que reunía los fondos solidarios para ayuda social de los ferroviarios españoles.

Pues ya que hemos cruzado la muga, nos vamos a quedar por una temporada en el lado norte de los Pirineos, ahora acompañamos a Domingo Ibars y a Desiderio López, quienes después de recibir de Pedro Mateu dos parabellums, sus cargadores y algunas granadas, salían de Francia hacia el estado español huyendo de la Gestapo. Aunque el destino era Barcelona eligieron pasar la frontera por Irún, ¿la fecha?, 23 de octubre de 1940. Así que se subieron al tren en Toulouse con destino Hendaya, pero las cosas se fueron torciendo durante el viaje. El convoy se detennía en numerosas ocasiones, pero no solo esto, a veces incluso retrocedía largos tramos. Además las estaciones estaban colapsadas de ferroviarios y soldados alemanes...¡¡algo raro estaba pasando!! Y una vez llegados a Hendaya se enteraron de que iba la fiesta. En breves horas, el general Franco tenía una entrevista con Adolfo Hitler en la estación de Hendaya, y ellos estaban dentro. Había vigilancia extrema para que nadie raro entrara en la estación desde fuera, pero para los pocos viajeros que bajaban allí, la cosa era menos rigurosa. De todas formas, con dos pistolas y unas granadas la cosa estaba difícil. Así que Ibars decidió salir de la estación para visitar a unos compañeros de la CNT que vivían en las cercanías para demandarles explosivos. Para cuando volvió, Desiderio había abandonado la estación pues estaba llamando demasiado la atención, se dirigió hacia el puente sobre el Bidasoa, donde fue rápidamente detenido por la policía española. Ibars solo tuvo tiempo de arrojar la dinamita conseguida al río y desaparecer.

Por un momento nos pasamos al sur de los Pirineos, años 40-42, cuando competían por tierras hispanas el miedo y el hambre, a ver quien doblegaba más almas. Los maquinistas, sobre todo los que pasaban por Valencia, que era por aquel entonces el granero de España, conseguían burlar la vigilancia de la “Brigada de Abastos”, expertos en saquear al campesinado que viajaba en tren. Los ferrocas, usaban la concavidad que había en la parte inferior de los ganchos de los vagones de viajeros, donde embutían dos saquetes de arroz, que viajaban a la depauperada Barcelona, donde eran repartidos. Según cuenta Edo en sus memorias, el creía que en los años 60 aún se utilizaban dichos huecos, pero entonces para bajar la propaganda clandestina.

En agosto de 1942, Floreal Barberá recibe el encargo de Paco Ponzán de asegurar el tránsito por territorio español de los que huían de Francia y de aumentar la rapidez en el tramo próximo a la muga. Como ya sabemos, el territorio cercano a la frontera no solo estaba estrechamente vigilado, sino que además hacía falta un salvoconducto especial para transitar por allí. Barberá se pone en contacto entonces con un aragonés apellidado Gracia, que ejercía como jefe de tren en un mercancías que cubría la ruta Port Bou-Gerona. Gracias a este nuevo contacto, los refugiados eran embarcados en un vagón, y tras ello, el mismo era precintado. Una vez el mercancías estaba en las inmediaciones de Gerona, el tren realizaba una parada “técnica”, se soltaba el precinto y se hacía bajar a los evadidos en una zona ya en la que era mucho más fácil y menos peligroso moverse. De allí a Gerona era una breve distancia, y en dicha ciudad ya se podía coger un transporte regular hasta la capital catalana.

Bueno, ahora, si me permitís, vamos a coger el tren de otra manera, seguimos al otro lado de la muga, de Londres ya habían llegado las contraseñas para incrementar las acciones contra las infraestructuras ferroviarias en Francia, y simplemente como ejemplo, voy a dar unos pocos datos de las acciones de la 4ª Brigada de Guerrilleros Españoles, asentada en la zona del Tarn-et-Garonne. El 6 de abril del 44, descarrilamiento de un mercancías en Borredón, con 15 vagones destruídos. El día siguiente, otro mercancías descarrilado en Montbarlier, 6 vagones destruidos y la vía cortada 36 horas. El 14 del mismo mes descarrilamiento de un convoy militar alemán en el tunel de Lexos, cortando el mismo durante varios días. Dos días después otro descarrilamiento de la linea París-Toulouse, 6 vagones destruidos y 31 averiados. El 22, destrucción de 8 postes de conducción eléctrica de la linea Montauban-París. El 1 de mayo operaciones simultaneas, destrucción de un mercancías con sus 14 vagones en Realville, sabotaje en la linea férrea Montauban-Burdeos, en Castelsarrasín. En las cercanías de dicho pueblo descarrilamiento de un tren con fuerzas alemanas y destrucción de su locomotora. Finalmente, obstrucción del túnel de Vindrac, y destrucción en su interior de una locomotora y 13 vagones...jooooder, “esto si que es celebrar un primero de mayo”.

El 17 de junio asalto a la estación de Lemos. Al día siguiente, sabotaje en Dolzac, de la linea Toulouse-París, interrumpiendo el tráfico 24 horas. El 8 de julio doble sabotaje en la linea Montauban-Cahors, además de la destrucción de 5 postes de corriente. Dos días más tarde, destrucción de otros 6 postes de la misma linea. Para terminar el 20 de julio con la voladura de 100 metros de vía de la linea Montauban-Burdeos. Estos sabotajes son solo los que tienen relación con el tema de hoy, el ferrocarril, y solo los realizados por la 4ª Brigada en el Tarn y Garona, estas brigadas, aunque eran plurales en su composición, generalmente estaban mandadas por comunistas, pero si esto es lo que pasaba en una sola región, imaginaros como estaba el asunto. Por cierto, que uno de los que más se destacaron por tierras francesas en la voladura de trenes, fue el anarquista catalán Ramón Vila, “Capitain Raymond” en la resistencia.

Y una vez terminada la 2ª Guerra Mundial, cuando todos los ojos exiliados empezaron a volverse hacia España, se empezaron a recoger armas y explosivos y los sitios alejados eran un buen sitio para guardar todo ese material, en el término de Font Romeu, en uno de los pasos a nivel del tren amarillo de la Cerdaña, del que se ocupaban unos compañeros de CNT que hacían de guardabarreras y que era un lugar completamente aislado, se estuvieron almacenando armas y explosivos para la guerrilla libertaria española durante una buena temporada.

Cogemos el siguiente tren que nos traslada hasta tierras del AGLA, la Agrupación Guerrillera de Levante y Aragón, más concretamente nos acercamos a la estación de Caudé (Teruel), el 6 de julio de 1946. En dicha fecha, los guerrilleros asaltaron el tren pagador de Caudé, un convoy que constaba de 2 locomotoras, y 42 vagones, a cuya cola figuraba el coche pagador de RENFE. Gracias a la información proporcionada por miembros de la CNT de Teruel, la guerrilla pudo, tras detener al personal del ferrocarril y desarmar a la pareja de la guardia civil, primero apagar el fuego de las locomotoras y después dejar escapar el vapor, para que estas no pudieran reemprender la marcha. Durante dicha acción, estuvieron presentes entre 10 y 12 guerrilleros, que tras hacerse con el botín, se dirigieron al taxi que previamente habían robado en Teruel, para desaparecer sin contratiempos. El botín ascendió a 665.000 pesetas, un pastizal para la época.

Nos dirigimos unos cuantos kms hacia el norte, a tierras catalanas, para ver como funcionaba Jesús Martínez “el Maño”, guía de montaña libertario, y enlace habitual entre Toulouse y Barcelona. Además de un excelente andarín, era un buen cliente de la RENFE, y gracias a sus costumbres, nunca tuvo el más mínimo problema con las cargas que llevaba y las fuerzas represivas franquistas. Cuando subía al tren, vestido de campesino, en caso de que hubiera sitio, se sentaba junto a la guardia civil, o la policía armada, con los que se ponía a hablar de cosas del campo, el tiempo, o lo que fuera con tal de ganarse su confianza. En caso de que al bajar del convoy hubiera control, el seguía hablando con los guardias y pasaba sin problemas por el puesto de vigilancia. Además, en la barcelonesa calle del Mediodía, “el Maño”, en una tienda de trajes y disfraces, consiguió unas botas de guardia civil, desde entonces, nada más subir al tren, se estiraba bien, para que se viesen las botas, y los guardias pensaran que era un miembro de las contrapartidas, que iba o volvía de la montaña, y se limitaban a desearle buen viaje, o incluso decirle que no se cansara mucho...

Bueno, vamos llegando al final, y es hora de coger el último tren. Al igual que fue el último tren para “el Quico”, Francesc Sabaté, guerrillero ya legendario por tierras catalanas. Tras su salida de Francia a finales de diciembre de 1959, tras el encuentro fatídico en el mas Clarà, donde serían abatidos sus cuatro compañeros además de un teniente de la guardia civil, y donde el mismo Quico recibiría un balazo en el glúteo. Tras conseguir escapar de la ratonera, consiguió llegar hasta Fornells de la Selva, y si seguimos la versión dada por la guardia civil, esta nos cuenta que a altas horas de la madrugada, en la estación del citado pueblo, cuando el tren correo 1.104 ya estaba en marcha, se subió a la locomotora, encañonando a los maquinistas, a los que ordenó ir hasta Barcelona, a lo que contestaron que era imposible, que visto el mal aspecto que presentaba el individuo y ante su reclamo por algo de comida, le dieron sus bocadillos, que comió vorazmente. En la estación de Massanet-Massanes, donde se cambiaba la máquina de vapor por otra eléctrica, pasó Sabaté a dicha locomotora, escondiendose un rato en s techo, hasta que bajó apara darse a conocer a los nuevos maquinistas, quienes lo llevaron hasta la localidad de Sant Celoni, donde les ordenó aminorar la marcha un poco antes de la estación para poder saltar. Su estado físico era ya muy precario, y de hecho, en su mente estaba ya la urgencia de encontrar un médico. El último viaje del “Quico” acabó mal, que paradoja, poco después caía acribillado a balazos en las calles de Sant Celoni mientras buscaba a aquel médico que pudiera salvarle la vida.

Fuentes: Republicanos españoles en la 2ª Guerra Mundial (Eduardo Pons Prades), La revolta dels Quixots (Oriol Mallò), Maquis:Una historia falseada (José Sanchís Alfonso), L´ombra del maquis (Jaume Serra Fontelles), Archivo Ni cautivos ni desarmadas, Tren correu 1.104 (Joan Ventura) y La CNT en la encrucijada (Luis Andrés Edo).